הנקראות ביותר

פתרון של 1990 לא מתאים ל-2050

תוכנית המטרו שבה יושקעו מאות מיליארדי שקלים לא מתאימה לעולם התחבורתי של העתיד

עבודות הרכבת הקלה בתל אביב/ צילום: איל יצהר
עבודות הרכבת הקלה בתל אביב/ צילום: איל יצהר

אגדה אורבנית מספרת שבשלהי המאה ה-19 עסקו בלונדון בגיבוש פתרונות עתידיים לכרך הגדלה במהירות. אחת הבעיות האקוטיות שעלו הייתה המפגעים הנוצרים מריבוי הכרכרות בעיר. העיר לפי התחזיות הקודרות עמדה להתכסות עד שנת 1920 בשכבה בעומק מטר של גללי סוסים. בחוכמה שלאחר מעשה אנחנו יודעים שהבעיה נעלמה בעשן המכוניות והאוטובוסים שמילאו את העיר כעבור כמה שנים.

העיסוק של מדינת ישראל בבעיות הגודש בכבישים היום מזכיר במקצת את העיסוק בבעיית הגללים בלונדון, אלא שאנחנו התעוררנו לטפל בבעיה אחרי שהמדינה כבר כוסתה בשכבה עבה למדי של גללים. סוף-סוף הגיעה למרכז התודעה הציבורית ההבנה שהגודש בכבישים הוא מחסום ממשי לצמיחה הכלכלית ולהתפתחות החברה בישראל. הגודש אחראי להחמרה של בעיות מפתח כמו יוקר הדיור, אי-שיווין ופריון עבודה נמוך. לפי הלמ"ס, צפויה אוכלוסיית ישראל להגיע ל-15 מיליון תושבים בסוף 2048, ובשנת 2065 ל-20 מיליון. ההשלכה של נתון זה על הגודש בכבישים ברורה.

הרעיון להקים מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב, כחלק מפתרון בעיית הגודש, עלה לראשונה ב-1925 אך נגנז ומאז שב ועלה מדי מספר שנים עד להחלטת הממשלה לבצע הפרויקט ע"י חברת נת"ע בשנת 2010. לתוכנית זו הצטרפה לאחרונה תוכנית לפיתוח רשת מטרו לגוש דן.

לשיטת המתכננים, ההשקעות של כמה מאות מיליארדי שקלים לאורך כשני עשורים אמורות להביא להקלה משמעותית בגודש בתוך 15-20 שנים. ניסיון העבר בישראל (ובמרבית מדינות העולם) מלמד שפרויקטים ענקיים של תשתיות בדרך כלל עולים כפליים מהתקציב שתוכנן והשלמתם מתעכבת בשנים רבות.

התוכנית האסטרטגית של מדינת ישראל להתמודדות עם בעיית הגודש סובלת מכמה בעיות. ראשית, היא לא מציעה כלל פתרון לטווח הקצר והבינוני. המוטו של חברת נת"ע, שמקימה את הרכבת הקלה בגוש דן הוא אומנם "קשה עכשיו, הקלה אחר כך", אבל בפועל כבר כיום ברור שעד להשלמת מערכת המטרו (שהקמתה טרם אושרה סופית) מצב הגודש רק יחמיר.

שלושת הקווים של הרכבת הקלה, שלפי התוכניות האופטימיות למדי, יחלו לפעול ב-2024, יחזירו את הגודש החמור בגוש דן למצבו לפני התחלת הפרויקט, וכפי הנראה מערכת המטרו המתוכננת לא תושלם לפני 2040. כנראה גם לא לפני 2050.

נראה, שכמו בסיפור על הכרכרות והגללים בלונדון, עד שנת 2050 ההתפתחות הטכנולוגית והשינויים התרבותיים צפויים ליצור אתגרים שונים לחלוטין מאלה שאנחנו מתמודדים איתם היום ולכן המחיר העצום שאנחנו משלמים היום עבור פיתוח מערכות להסעת המונים עלול לרדת לטמיון.

בשנת 2050, מכוניות אוטונומיות הפועלות ללא צורך בהתערבות אנושית יהיו, לפי רוב התחזיות, טכנולוגיה מבוססת ובשלה. סביב שנה זו יאסר כליל השימוש ברכב הנהוג על ידי אדם בכבישים ציבוריים. קישוריות בין כלי הרכב לבין שאר העולם (למשל: כלי רכב אחרים, תשתית הרמזורים, הולכי רגל וכו') תאפשר הגדלה של הקיבולת האפקטיבית של הכבישים פי שניים לפחות. הנוסעים במכוניות האוטונומיות יוכלו לנצל את הזמן לעיסוקיהם ולכן ערך הזמן האובד כתוצאה מהנסיעה יפחת משמעותית.

ב-2050 יש לקוות שרוב האזרחים יצרכו תחבורה כשירות ולא כמוצר. כשנרצה לנסוע נזמין רכב אוטונומי באמצעות אפליקציה והוא יאסוף אותנו בתוך דקות ספרות, יסיע אותנו ליעד וימשיך לשרת נוסע אחר. במודל כזה הצורך בחניה יצטמצם ושטחים רבים יתפנו לשימושים אחרים.

עוד הרבה לפני 2050 תתפתח בישראל תרבות של שימוש בכלי רכב זעירים (כפי שמבשרים האופניים והקורקינטים החשמליים המציפים את מדרכותינו). כלי רכב אלה ישמשו לתנועה למרחקים קצרים בתוך העיר תוך ניצול זעום של שטח כביש וחניה ועם טביעת רגל אקולוגית מזערית.

רביב הוא ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל-אביב ואופנהיים היא מנהלת המכון

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות