דוח אמון
2019
הנקראות ביותר

אפילו אמנון שעשוע מודה: חזון הרכב האוטונומי להמונים הולך ומתרחק

מייסד מובילאיי מצנן את הציפיות של המשקיעים והציבור לעלייתו על הכביש של הרכב ללא נהג בשנתיים הקרובות, כפי שבכירים בתעשיית הרכב העולמי מבטיחים כבר שנים • איך למרות הדחיות והבעיות, ההשקעות הכבדות ברכב האוטונומי עדיין כאן, ומה בכל זאת צופן העתיד?

פרופסור אמנון שעשוע  / צילום: מיכל רז חיימוביץ
פרופסור אמנון שעשוע / צילום: מיכל רז חיימוביץ

כל מי שעקב בשנתיים האחרונות אחרי ההתבטאויות הפומביות של מייסד ומנכ"ל מובילאיי, פרופסור אמנון שעשוע, ושל בכירים אחרים תעשיית הרכב, לא אמור להיות מופתע ממפת הדרכים של הרכב האוטונומי - ואולי ניתן להגדיר אותה "מפת המכשולים" - שאותה הציג אתמול (ג') במקביל לכנס TECHCRUNCH.

כבר בשנה שעברה, בנאומו השנתי של שעשוע בתערוכת CES בלאס וגאס, ניתן היה להבחין בשינוי מגמה ברור: הנמכת ציפיות להופעה קרובה של כלי רכב סדרתיים ברמת אוטונומיה 5, כלומר כלי רכב ללא נהג. במקום זאת דובר על מתן דגש למוצרים ופתרונות של מובילאיי עבור רמות האוטונומיה הנמוכות יותר והנפוצות יותר שמסייעות לנהג, אך מחליפות אותו.

בתערוכת CES שנערכה השנה, המונח "רכב ללא נהג" כבר כמעט ולא הוזכר בהקשר של תעשיית הרכב. במקומו מצאנו שלל הכרזות על "פיתוח עסקי" - שירותי מיפוי מתקדמים, שדרוג מערכות שמסייעות לנהג (ADAS) הקיימות עבור סגמנטים שונים כמו אוטובוסים ומשאיות, התמקדות בשוק הסיני שרק נכנס לתחום ה- ADAS ועוד.

במאי השנה כבר הציגה אינטל רשמית תחום עסקי חדש לגמרי של מובילאיי, שמציב את חברת הבת הישראלית בתור ספקית/אינטגרטורית של פתרונות אוטונומיים מושלמים ללקוחות צד שלישי, שרוצים להיכנס לתחום ה"תחבורה בתור שירות". מדובר בשירותי הסעה לא מאוישים שפועלים על פי זימון באמצעות אפליקציה, מבוססים על רכב חשמלי ואמורים להשלים את שירותי התחבורה הציבורית המקובלים, בעיקר במסלולים קבועים ומוגבלים בתוך הערים. אינטל-מובילאיי החלה כבר באוקטובר אשתקד בתהליך "הוכחת היתכנות" ליכולותיה הטכנולוגיות בתחום החדש הזה באמצעות פרויקט משותף עם פולקסווגן, שהתוצר שלו אמור להיות שירות שיפעל בישראל החל מ-2022.

פניית פרסה לתעשיית הרכב

כל אלה היו איתותים פומביים ומקדימים של מובילאיי ל"פניית הפרסה" האסטרטגית, שמבצעת בחודשים האחרונים כמעט כל תעשיית הרכב. הפנייה הזו מבוצעת בהקפדה יתרה: במתינות, ללא בלימות חדות וללא התבטאויות מרחיקות לכת, שעלולות לפוצץ בפתאומיות את בלון הציפיות האדיר מהרכב הלא מאויש. אותו בלון, שעליו המריאו בארבע השנים האחרונות לשחקים מניות והשקעות בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים, אם לא יותר מכך.

אומנם חלק מהשחקנים בתחום, טסלה למשל, עדיין מתכחשים לשינוי וממשיכים לתחזק את הבועה באמצעות הכרזות על פריצות דרך טכנולוגיות מדהימות ועל מסחור המוני, שנמצא מעבר ממש לפינה. גם עשרות סטארט-אפים, לא מעט מהם בישראל, ממשיכים לקדם במרץ את החזית הטכנולוגית שתאפשר הפעלה מסחרית של רכב בדרגה 5 והם ממשיכים לגרוף השקעות מכובדות.

אבל מי שקורא בין השורות במאמרו החדש של שעשוע, שגם הוא אגב נזהר שלא לטלטל יותר מדי את הספינה, מבין שהעיכובים במפת הדרכים לא קשורים ישירות לטכנולוגיה שמאפשרת רכב ללא נהג (דרגה 5). זו מתקדמת על פי הציפיות, ואולי אף יותר מכך.

המכשולים המרכזיים הם עסקיים. בראשם, העלות הנוסקת של הרכיבים שנדרשים להשגה של מערכת אוטונומית עם יתירות מלאה; בנוסף, יש גם מכשולים חיצוניים - הרגולטור ודעת הקהל.

בשיא תקופת "הבועה האוטונומית", לפני שלוש-ארבע שנים, סברו השחקנים הגדולים בענף שהרגולציה והרגולטורים "נמצאים בכיסם". תעשיית הרכב תמיד קיבלה "כתף חמה" במסדרונות השלטון, וממילא אין פוליטיקאי או מקבל החלטות שלא שמח לבשר לציבור, שאוטו-טו-טו נפטרים ממיליוני כלי רכב מזהמים, צמאים לדלק, שמסכנים חיי אדם וסותמים את הכבישים.

אלא שמאז קרו כמה דברים. התאונה המפורסמת של "אובר", שזכתה לחשיפה עולמית, לצד רצף התאונות הפחות מתוקשרות של מערכת ה"אוטופיילוט" של "טסלה", ליבתה את החרדות הציבוריות הקיימות מפני "השתלטות המכונות" וציננו את נכונות הרגולטורים לקחת אחריות.

כתוצאה מכך הוחמרו מאוד הדרישות לביצוע ניסויים ברכב לא מאויש. אפילו מדינות וערים שנחשבות לליברליות ומתקדמות נוטות כיום להגביל את מסלולי הניסוי הלא מאוישים ודורשות להציב "נהג משגיח" בכל רכב אוטונומי - מה שמייקר משמעותית את עלויות הניסוי.

גם העדר שיתוף פעולה "מקיר לקיר" בין גופי הרגולציה הגלובליים או אפילו הפדרליים בארצות-הברית לבין היצרנים לבין עצמם, מציב את השחקנים היצרנים בפני מבוך של דרישות רגולציה שונות ומשונות. והאמת היא שגם התעשייה עצמה אחראית לכך. הפיתוי של שוק בהיקף מיליארדים הצית מלחמת לוביסטים חשאית מאחורי הקלעים, כאשר כל גוף גדול ניסה ועדיין מנסה למשוך את הרגולציה לעבר הטכנולוגיה והתקנים שלו או לכל הפחות לשים רגל למתחרים.

התוצאה היא עיכובי רגולציה מתמשכים שקיצם לא נראה באופק. אחת הדוגמאות הטובות ביותר היא פרויקט "קרוז" של ג'נרל מוטורס, שאמור היה להניב השנה מכוניות חשמליות אוטונומיות מייצור סדיר, כאלה שהולכות עד הסוף עם הרעיון של "בלי נהג" ומופיעות ללא גלגל הגה ודוושות שליטה.

לפני שנתיים טענה ג'נרל מוטורס כי המכוניות יתחילו לפעול מסחרית ב-2019, כולל ייצור בפס סדיר. אנחנו באמצע 2019, והמכוניות הללו עדיין לא מסיעות נוסעים ולא נמכרות בשום מקום. ג'נרל מוטורס הגישה ב-2018 לממשל האמריקאי בקשה לקבל רישיון, או לפחות לקבל החרגה מהתקנות, שיאפשרו לה להפעיל אותן במקומות נבחרים בארה"ב ללא "נהג בטיחות אנושי" (שממילא אין לו ערך במכונית ללא הגה).

בקשת GM הסתובבה ברגולציה האמריקאית כמעט שנה, ורק לאחרונה הודיעה מנהל הבטיחות האמריקאי, NHTSA, כי בכוונתו לבצע בחינה לעומק של הבקשה "ולבקש תגובות והערות מהציבור בנושא". בקיצור, הדרך עוד ארוכה ולא משנה עד כמה המכוניות האוטונומיות בטוחות ומתקדמות.

"מוביליות בתור שירות": מהיכן יגיע הכסף?

מדבריו של שעשוע עולה, ולא בפעם הראשונה, ששירותי ה"תחבורה כשירות" הם שלב ביניים הכרחי וריאלי בלוח הזמנים עד לתחילת הייצור ההמוני של כלי רכב סדירים וזמינים ללא נהג, אם וכאשר ייוצרו החל מאמצע העשור הבא.

השירותים הללו יעניקו לרעיון הרכב האוטונומי חשיפה חיובית בפני הרגולטורים, יסייעו להפיג את חרדות הציבור ועל הדרך, באופן לא רשמי, יסייעו לטפח ולתחזק בעצימות נמוכה יותר את ציפיות המשקיעים בענף. השאלה היחידה שנותרה היא האם שירותי ה"תחבורה כשירות" יהיו ברי קיימא. כלומר, יכסו את עלותם הכבדה ויפצחו את מחסום הרווחיות, שעליו התרסקו עד כה גם ענקיות ממומנות היטב כמו "אובר" ו"ליפט".

מי שצינן לאחרונה את הציפיות בתחום הזה היה דווקא תומס סדרן, האחראי על פעילות הרכב המסחרי של פולקסווגן, ומי שאמור להוביל את שירותי "הטקסי הרובוטי" המסחריים של קבוצת הרכב הגדולה בעולם.

פולקסווגן, שותפתה של מובילאיי בפרויקט המוניות הרובוטיות הישראלי, כבר טבלה את בהונותיה בבריכה הקרה הזו בשנתיים האחרונות באמצעות פיילוט של שירות מסחרי אוטונומי בהמבורג וצברה לא מעט ניסיון. לפיכך, ציפיותיה העסקיות ממנו ריאליות מאוד.

"לתחום העסקי הזה צפוי עתיד מזהיר", אמר לאחרונה סדרן לעיתונות הגרמנית, "אבל גם זמן אתחול ממושך מאוד עם הרבה ניסויים ופיתוח מכירות". הוא הוסיף כי "במהלך חמש השנים הקרובות לא תהיה לפעילות הזו תרומה חיובית לרווח התפעולי" וכי כדי שרכב הסעות אוטונומי ייצר הכנסות של 300 או 400 אירו ביום, אתה חייב להבין את השירות מהיסוד. היכן לטעון את כלי הרכב בצורה הזולה ביותר, היכן להציב את כוח האדם ועוד". המסקנה שלו הייתה ש"הדרך לשירותי הסעות אוטונומיים עוד ארוכה".

אבל לא צריך לדאוג למובילאיי או לבעלת הבית אינטל. שוק מערכות הסיוע לנהיגה "הפשוטות" בעולם (רמת אוטונומיה 2/3), שהחברה שולטת בכ-70% ממנו הוא עדיין תרנגולת שתטיל הרבה מאד ביצי זהב בשנים הקרובות. וכפי שכתבנו כאן השבוע, הרגולציה האירופית עתידה לחייב התקנה של מערכות כאלה בכל רכב בתוך כשנתיים, וייתכן שגם בכלי רכב משומשים. אז אל תמהרו להיפרד מרישיון הנהיגה כל כך מהר. סביר להניח שתיאלצו לאחוז בהגה עוד לא מעט שנים. 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות