שנה לבדיקת גלובס ואיכילוב: השימוש בקורקינטים עלה, מספר התאונות ירד

חלפה שנה מאז החל מעקב גלובס וביה"ח איכילוב אחר מספר הנפגעים היומי בתאונות של כלים דו גלגליים • הקורונה הביאה לירידה במספר הנפגעים שהגיעו לאיכילוב, אבל לעלייה במספר הנפגעים ברחבי הארץ • בעולם ניצלו את המשבר כדי להקל על רוכבי קורקינטים ואופניים • ומה נעשה כאן?

רוכב על קורקינט חשמלי בתל אביב. / צילום: שלומי יוסף
רוכב על קורקינט חשמלי בתל אביב. / צילום: שלומי יוסף

בשנה החולפת אנו בגלובס מקדמים מהלך שנועד להגביר את השיח הציבורי על המחירים הפיזיים והכלכליים של השימוש בקורקינטים ובאופניים חשמליים. יצאנו לדרך הזו לאחר שנוכחנו שמספר הנפגעים והמתים מתאונות שבהם מעורבים כלי תחבורה אלה מצויים בעלייה מתמדת ושאין כמעט אכיפה של חוקי הרכיבה. הבנו שכדי להגדיל מודעות לבעיה ולחתור לפתרונות, עלינו לפרסם מדי יום את מספר הנפגעים שיש בישראל מתאונות של כלי רכב ממונעים. עם זאת, גילינו שמדובר במשימה מסובכת, שכן בתי החולים אינם מסווגים את הנפגעים בתאונות דרכים לפי כלי הרכב שבו נסעו. בבית החולים איכילוב בתל אביב הרימו את הכפפה, והחלו לראשונה לסווג את התאונות לפי כלי הרכב ולמסור לנו מדי יום את מספר הנפגעים. בזכות שיתוף פעולה זה הצלחנו לפרסם מדי יום את מספר הנפגעים בתאונות שבהם מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים והתקבלו באיכילוב. ואכן, בשנה החולפת - חרף היותה שנת קורונה - ניכרו כמה שינויים חיוביים שהובילו עיריות בגוש דן כדי להבטיח רכיבה בטוחה יותר.

מספר הנפגעים בתאונות קורקינטים ואופניים חשמליים באזור המרכז מצוי במגמת ירידה לעומת 2019, כך עולה ממעקב "גלובס" ובית החולים איכילוב בתל אביב. בשנה שעברה פקדו את איכילוב 3,730 בני אדם בעקבות מעורבות בתאונות אופניים חשמליים וקורקינטים, ואילו עד כה ב-2020 נפגעו 3,135 בני אדם. לאחר שנה של מעקב, הנתונים משקפים ירידה של 20% במספר הנפגעים בתאונות כלי ההתניידות הזעירים. מטבע הדברים - הסגר הראשון גרם לצניחה המשמעותית ביותר בנתונים, עם ירידה של 55% בתאונות. אוקטובר הוא החודש היחיד המשקף עלייה - בשיעור של 10% בפצועי תאונות דו גלגלי שפקדו את בית החולים איכילוב לעומת החודש המקביל אשתקד. באוקטובר, נזכיר, הייתה ישראל בסגר שני, עם צמצום משמעותי בזמינות התחבורה הציבורית.

 
  

עם זאת, נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מצביעים על עלייה בנפגעים בתאונות ברחבי הארץ. לפי הערכות, הפער נובע מכך שבתל אביב פועלות החברות השיתופיות שעברו בשנה האחרונה הליכי אסדרה - דוגמת חיוב הרוכבים ברישיון נהיגה ובחינת תיאוריה, איסור הרכבת נוסע נוסף והחל מנובמבר, הגבלת מהירות הכלים השיתופיים וחובת חבישת קסדה ברכיבה על קורקינט שיתופי בת"א.

הקורונה שינתה את המציאות ברחובות ודווקא הובילה לעלייה בשימוש בקורקינטים משתי סיבות: הצמצום בתדירות ובנגישות התחבורה הציבורית, צעד ששלח נוסעים למציאת אלטרנטיבות דוגמת קורקינטים ואופניים חשמליים, וגם הפחד הגדול של הנוסעים מפני התחבורה הציבורית הצפופה בעידן שבו מגפה מתפשטת יכולה לדבק בקלות.

בעולם ניצלו את הקורונה כדי להאיץ תהליכים שייצרו יתרון לכלים הדו גלגליים בעיר. זה כמעט תשעה חודשים שבעיריית פריז עובדים במרץ על "היפוך הפירמידה". חזון ראשת העיר, אן הידלגו, קורם עור וגידים, ומיום ליום פריז הופכת נגישה יותר להולכי רגל ולרוכבי התחבורה הרכה, כשכבישים רחבי ידיים מופקעים מהמכוניות הפרטיות. פריז מהווה דוגמה לערים ברחבי העולם, אך היא איננה היחידה. מצטרפות אליה ברצלונה, ניו יורק, קופנהגן, בריסל, אמסטרדם, ועוד רבות אחרות. בישראל כמעט אין ערים שהקדישו את מרצן למהפך דומה, מלבד עיריית תל אביב, שהרחיבה שבילי רכיבה בעיר.

כיצד המחסור בתשתיות והתפיסות החברתיות בישראל משפיעות על בטיחות הנוסעים? לפי יותם אביזהר, מנכ"ל עמותת "ישראל בשביל אופניים", "כשעיריית תל אביב עושה סקרים, רואים שחלק גדול מנהגי המכוניות משוכנעים שהמקום של רוכבי האופניים הוא על המדרכות, בזמן שלהולכי רגל ברור ובצדק שהמקום שלנו אינו על המדרכות. להגיד לנו 'רדו לכביש' ולחלק דוחות, זו חוכמה קטנה. צריך להפוך את הכביש ואת הרחובות לבטוחים יותר לכלים החשמליים והרגילים, ואת זה הרשויות והמשטרה לא עושות מספיק. המשטרה תספר בגאווה כמה דוחות חילקה לרוכבים, אבל כמה דוחות קיבלו נהגי רכבים שסיכנו רוכבי אופניים? אני לא חושב שקיים נהג אחד כזה. גם פה יש הרבה מה לעשות, אבל לא נראה שזה מעניין מישהו".

אביזהר לוטש עיניים לערים בעולם שאימצו קונספט של "אפס הרוגים" בתאונות דרכים, השקיעו בקמפיינים ובתשתיות, והצליחו לייצר שינוי בשטח. "אם הייתה חשיבה כזו גם בערים שלנו, הן היו הרבה יותר בטוחות להולכי רגל ורוכבים. 30% מהרחובות בכל עיר מתאימים לרכיבה מחר בבוקר, בפתרונות מהירים כמו מיתון תנועה ויצירת תשתית בטוחה ומופרדת. כלים חשמליים מהירים של כ-50 קמ"ש לא צריכים להיות על שבילים ולא על המדרכה, אלא על הכביש. יכול להיות שצריך להאט את מהירות הכלים האלו, וליצור עבורם תשתית נפרדת. בהיבט המודעות, צריך לשפר דרמטית את מודעות הרוכבים ונהגי המכוניות. זו לא יכולה להיות מציאות של 'החזק מנצח'. צריך להנחיל תפיסה לפיה החזק שומר על החלש".

סלילת שבילי אופניים מעלה את המכירות

נתוני חברות הקורקינטים השיתופיים מעידים על מגמת הגידול הנמשכת בשימוש בכלי ההתניידות הזעירים; בתקופה שבה אין תיירים בנמצא, ולאחר שהסגר הראשון השבית את פעילות החברות כמעט לחלוטין, ההסתגלות לשגרת הקורונה זימנה עבורן צמיחה. בזמן "הגל הראשון" (חודשים מרץ-מאי) השימוש בכלי המיקרו-מוביליטי השונים שבבעלות החברות השיתופיות ברחבי העולם צנח ב־60%. ברמה המקומית, חברת ווינד למשל, דיווחה על ירידה של 70% בפעילות בזמן הסגר, וחברת ליים נקטה צעד של השבתת פעילות יומה. אך לפני הסגר השני, דיווחו החברות על חזרה לנתוני הנסיעות טרום המשבר. חברת בירד אף מדווחת על עלייה של כ-20% במרחק נסיעה ממוצעת ביחס לנתוני טרום המשבר.

ואכן, הקורונה הובילה לשינויים מהירים בתשתיות בערים בעולם, במטרה להפוך את הרחובות לידידותיים יותר לרוכבי הכלים הדו-גלגליים והולכי רגל. לפי בדיקה של טביתה קומבס, מרצה באוניברסיטת צפון קרוליינה בצ'אפל היל, לפחות 365 ערים גדולות בעולם הקצו שטחים ויזמו פרויקטים של שבילים טקטים או קבועים לאופניים, מאז פרוץ המגפה. מסלולי אופניים בטיחותיים היוצרים חיץ בין רוכבי הכלים הרכים לבין המכוניות ומחברים היטב בין חלקי העיר השונים, לא רק יוצרים מרחב בטוח עבור משתמשי הדרך של הכלים, אלא משמשים כלי ליצירת עיר שוויונית יותר, שלא מצריכה תנועה בכלי רכב פרטיים יקרים, הגורמים גם לנזקי זיהום אוויר.

מספר מחקרים אף מעידים על תרומתם הכלכלית של תשתיות לרכיבה בערים. מלבד החיסכון התשתיתי (נתיב אחד עבור מכונית, יכול לשמש שני נתיבים מרווחים עבור תנועת אופניים), מחקר של אוניברסיטת פורטלנד ותנועת "אנשים בשביל אופניים" שפורסם באפריל מעיד על היתרונות הכלכליים עבור עסקים שלצידם נסלל שביל אופניים.

החוקרים בחנו 14 שבילים בשש ערים - פורטלנד, סיאטל, סן פרנסיסקו, ממפיס, מניאפוליס ואינדיאנפוליס, ומצאו כי הוספת תשתיות עבור אופניים, הגבירה את החיוניות הכלכלית של השכונות. גם במקרים שבהם הוסרו מסלול נסיעה ברכב מנועי או חניה כדי לפנות מקום לנתיב אופניים, מכירות המזון והתעסוקה עלו. המרוויח הבולט ביותר הוא ענף המזון. כך למשל, במיניאפוליס, לאחר התקנת שביל אופניים ברחוב, רווחי הקמעונאים עלו בכ-13%, לעומת עלייה של 9% ברחוב ביקורת דומה בעיר. מכירות המזון ברחוב עלו בכ-52%. בשדרה התשיעית במנהטן עלו המכירות הקמעונאיות ב-49% בעקבות סלילת שביל האופניים.

האופנידן צבר תאוצה, אבל יש סכנה שיבוטל

עידן הקורונה אף הוביל בעולם ל"רנסנס" אופניים; מיליוני זוגות נמכרו באנגליה, בפריז תנועת האופניים עולה על תנועת הולכי הרגל, ואילו בארה"ב הביקוש לאופנים הגיע לשיאו מאז משבר הנפט של 1977. מדינות מצאו בקורונה הזדמנות שחבל לפספס.

ממשלת בריטניה, הקצתה תקציב של כ-2 מיליארד פאונד לטובת עידוד השימוש בהליכה ומיקרו-מוביליטי, וממשלת איטליה יצרה מערכת סבסוד של עד 500 יורו לרכישת אופניים לאזרחי המדינה. ניו יורק ולונדון החליטו לשנות את המדיניות שלהן כלפי אופניים וקורקינטים חשמליים, וכעת מאפשרות שימוש בכלים אלה בערים, לאחר שאלו היו אסורים לשימוש.

בתל אביב, נכון למאי 2020, ישנם 140 ק"מ של שבילים, והעירייה מאיצה הקמת שבילים, ומתכננת להגיע ל-360 ק"מ בחמש השנים הבאות. נתיבי איילון התקדמה מהר יותר בפרויקט האופנידן בזמן הקורונה, אך גם זאת תוך עיכובים של שנים שכבר חווה הפרויקט.

ברמה המדינתית, פרויקטי שבילים דווקא נפגעו, בזמן שמעל אחרים תלוי כעת סימן שאלה. כך למשל, פרויקט "בזכות הדרך" עליו הכריז משרד התחבורה במטרה "להפוך את הפירמידה", נעצר. במסגרת הפרויקט, אמורה הייתה המדינה לממן פרויקטים נבחרים ב-30 רשויות בהן מתגוררים יותר מ-30 אלף תושבים, אך עד כה לא הוחלט להקצות תקציב לנושא.

"משרד התחבורה לא החליט לתקצב את הפרויקט בעת הזו על חשבון פרויקטים אחרים", אומרת מיכל גלברט, מנכ"לית פיוצ'ר מוביליטי. "בתוך המסגרת של המיליארדים שהוקצו בתקופה הזו, היה צריך להגביר את התדירות של התחבורה הציבורית ולא להגביר את הצפיפות, ולייצר שבילי אופניים ולאפשר ניידות בטוחה בעיר. מלבד תל אביב, אף אחת מהרשויות לא הגבירה תוכניות להאצת פתיחת שבילי אופניים. זכות הדרך בעיקר ניתנת למכוניות, ומרבית הערים לא הסתכלו על איך מטפלים במשבר, ובמקביל מעלים את איכות החיים של האנשים בערים ויכולים להתנייד בבטיחות, תוך יצירת תשתיות אופניים עם חיבוריות טובה בין מקומות מרכזיים".

מנגד, גם פרויקט האופנידן, שצבר תאוצה בזמן הקורונה, נמצא בסכנת ביטול. האוצר מתקצב את הפרויקט בכ-112 מיליון שקל, והוא כאמור מיועד ליצירת תשתיות רכיבת דו גלגלי באזור גוש דן, תוך יצירת חיבוריות בין צירי תנועה מרכזיים. ואמנם, שרת התחבורה, מירי רגב, הודיעה כי תקפיא את הפרויקט אם לא יינתן תקציב דומה גם לסלילת שבילים בפריפריה. באוצר מסבירים שהתועלת המרבית של פרויקט שבילי אופניים המחברים בין הערים היא בגוש דן, ולכן בשלב זה התעדוף הוא לאזור המרכז, מה שגם יכול למתן את עומסי התנועה הגדולים. 

אילו שינויים יצאו לדרך מאז שהתחלנו במעקב | הילה ויסברג

בכלי רכב ממונעים. המספרים דיברו בעד עצמם. ב-2018 היו 286 נפגעים מתאונות קורקינט - יותר מפי שניים בהשוואה ל-2017 ועוד 2,439 נפגעים מתאונות אופניים חשמליים, גידול מסוים בהשוואה ל-2017. ב-2019-2018 זינק מספר הנפגעים בתאונות קורקינט קרוב לפי שניים. כנראה שמכיוון שכלי רכב ממונע זה תפס תאוצה, בגזרת הנפגעים מתאונות באופניים חשמליים הייתה דווקא ירידה. כך לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

מספר ההרוגים גדל גם הוא לאורך השנים, בעיקר משימוש באופניים חשמליים. רופאים העוסקים בחירום ובטראומה שעמם שוחחנו כינו את התופעה "מגפה" וסיפרו על "מספרים הולכים ועולים, ופגיעות שהולכות ומחמירות. טרגדיות של ממש". בתאונות מעורבים בעיקר הרוכבים עצמם, אך גם עוברי אורח תמימים, לרבות קשישים וילדים. נקודת המוצא בתיאור הבעיה הייתה שאמנם יש חוקים טובים שנועדו לאפשר רכיבה בטוחה, אבל הם בקושי נאכפים.

לאור זאת החלטנו בגלובס לפרסם מדי יום את מספר הנפגעים בתאונות של אופניים חשמליים וקורקינטים. מה קרה בשנה החולפת מבחינת מספרי הנפגעים והמתים? לצערנו המספרים עדיין לא טובים, אך כן רואים כמה מהלכים חיוביים שהובילו עיריות בגוש דן כדי לעודד רכיבה בטוחה יותר.

עלייה למרות הסגר

בגזרת הנפגעים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) מדווחת על עלייה של כ-10% במספר הנפגעים בתאונות קורקינטים ואופניים חשמליים ב-2020 (ינואר עד נובמבר) לעומת אשתקד: מ-586 נפגעים ל-646. העלייה הזו נובעת מעלייה במספר הפצועים קל. במספר הפצועים קשה מתוך סך הנפגעים רואים דווקא ירידה. לעומת הרלב"ד, באיכילוב מדווחים כאמור על ירידה של 20% במספר הנפגעים ב-2020, כך שעד סוף נובמבר נרשמו 2,974 נפגעים. בהתחשב בכך שמדובר בשנת קורונה ושהייתה הרבה פחות פעילות תחבורתית, המספרים שסיפקו גם הרלב"ד וגם איכילוב גבוהים. כמובן שלצד איכילוב, נפגעים רבים הגיעו לשאר בתי החולים ברחבי הארץ.
בגזרת ההרוגים המצב רק החמיר. ב-2020 נרשמו שני הרוגים יותר בתאונות של קורקינטים ואופניים חשמליים בהשוואה ל-2019: סך הכול מדובר ב-23 הרוגים. העלייה הזו יכולה להיחשב כעלייה משמעותית, נוכח העובדה שבמשך חודשיים היינו בסגר, מסבירים בעמותת "אור ירוק".

"חוקים עדיין לא נאכפים"

בכל זאת, כן נראו השנה כמה שינויים חיוביים שביצעו כמה עיריות בגוש דן. בתל אביב מחויבים כיום 1,000 קורקינטים מתוך 7,000 לספק קסדה; ומינואר 2021 כל הקורקינטים בעיר יחויבו באספקת קסדה צמודה. באזורים נרחבים בגוש דן יש סימונים מיוחדים על גבי המדרכות שרק בהם אפשר להניח את הקורקינט. כמו כן, יש אזורים מסוימים, כמו נמל תל אביב, שבהם הקורקינט מאט את מהירותו אוטומטית.
אך לפי "אור ירוק", זוהי רק ההתחלה, ובכל הנוגע לאכיפת חוקי הרכיבה, "לא ראינו שינוי. חוקים עדיין אינם נאכפים מספיק, למשל חוק המחייב בחבישת קסדה".

עו"ד יוליה שנקר, המתמחה בדיני נזיקין הוסיפה כי "לפני כחודשיים פסק בית משפט העליון כי אופניים חשמליים אינם בגדר כלי רכב מנועי. קביעתו הייתה נכונה משפטית מכיוון שלא ניתן לשנות את כללי המשחק בדיעבד וכל זמן שהמחוקק לא הסדיר את נושא הרישוי וביטוחי החובה באופניים חשמליים, לא ניתן להכניס זאת בדלת האחורית.
"הגיע הזמן שהמחוקק יסדיר בחקיקה נפרדת ומסודרת את סוגיית הכלים החשמליים והחלת חובת רישוי, ביטוח ומגבלות נהיגה שכן מדובר בכלים מסוכנים ולעיתים אף קטלניים".

צרו איתנו קשר *5988