אם מיכאלי רוצה להטביע חותם, היא צריכה לסגור עסקת חבילה

שרת התחבורה מעוניינת לשפר את התחבורה הציבורית, אך כדי שזה יקרה עליה לבוא לקראת משרד האוצר ולהסכים לרעיון המבורך של אגרות גודש

שרת התחבורה מרב מיכאלי / צילום: המכון הישראלי לדמוקרטיה
שרת התחבורה מרב מיכאלי / צילום: המכון הישראלי לדמוקרטיה

העובדה שהנושא המרכזי בשיח התקשורתי על התחבורה הציבורית בשבועות האחרונים הוא אגרת גודש, הוא פספוס מבחינת שרת התחבורה הנכנסת מרב מיכאלי. אגרת גודש - כלומר אגרה שישלמו הנהגים בכניסה למטרופולין תל אביב, אם יכנסו אליו ברכב פרטי בשעות העומס - הוא נושא שמעצבן את הנהגים (והעיתונאים הנהגים) ולכן התקשורת עסקה בו באינטנסיביות.

מיכאלי נכנסה למשרד התחבורה עם אג'נדה של קידום התחבורה הציבורית תחילה. אך שיפור מערכת האוטובוסים, הוא עניין הרבה יותר מורכב ופחות "סקסי" מלדבר על אגרת הגודש שהכניסו אנשי אגף התקציבים לחוק ההסדרים, ואפילו פוליטיקאית מיומנת בשימוש בתקשורת כמיכאלי, לא הצליחה לגרום לעיתונאים לדבר על האג'נדה שלה. הרעיונות שביטאה מיכאלי יכולים להביא תוך זמן קצר למהפכה באיכות החיים של אזרחי ישראל, אך אם היא רוצה לממשם הזמן היחיד הוא כעת באמצעות אישור תקציב המדינה.

המהפכה בתחבורה הציבורית אומנם דורשת מחויבות מערכתית מראש הממשלה נפתלי בנט, המשך בשרת התחבורה וכלה במתכנן התחבורה בעיריית רמת גן, אך היא אפשרית וניתנת ליישום בתוך שנים בודדות. אפשר וצריך ליצור כאן מערכת אוטובוסים מפוארת. באמצעות יצירת נתיבי תחבורה ציבורית, בעיקר נתיבים שיסומנו על נתיבים קיימים, תוספת של מיליארדי שקלים לשיפור תדירות האוטובוסים וקווים ישירים ומהירים למרכזי תעסוקה - התחבורה הציבורית יכולה להפוך לאלטרנטיבה ראויה לנהגי הרכב הפרטי. כאשר אוטובוס יגיע כל חמש או עשר דקות ויעקוף את העומדים בפקקים, שיביטו בו בעיניים כלות ויאחרו לעוד פגישה, הנהגים יתחילו לתהות אם לא כדאי לעבור לתחבורה הציבורית.

מוצר במחסור - הכביש

אך כדי שזה יצליח נדרשת "עסקה חבילה". תקציבי הענק לא יגיעו מעצמם. מיכאלי צריכה לעשות עסקה עם אגף התקציבים, גם כדי להצליח לקדם את מה שחשוב בעיניה וגם כי זה נכון עניינית. משרד האוצר מוכן סוף סוף לתקצב תוכנית תחבורה רחבה שתכלול תדירות אוטובוסים ותשתיות, אך הוא רוצה שהעסקה תקדם גם את אגרת הגודש. הנטייה היא להסתכל על ההצעה ככזו שתמלא את קופת האוצר, אך זו שגיאה. החשיבות של אגרת גודש שהיא אחת מכמה כלים אפשריים לניהול הביקוש למוצר שברור שנמצא במחסור - הכבישים. המומחים והחוקרים המרכזיים בתחום התחבורה בישראל, כמו גם כלכלנים שעסקו בנושא, משוכנעים שהטיפול בבעיית הפקקים חייב לכלול גם את ניהול הביקוש.

אגרת גודש אמורה להוות תמריץ לשינוי הרגלים, שיחד עם מעבר לתחבורה הציבורית תגרום לאנשים לשקול עבודה מהבית או לשנות את שעות היציאה לעבודה. יהיו פחות מכוניות על הכביש, ופחות פקקים מה שיועיל גם למהירות הנסיעה של התחבורה הציבורית, בכבישים בהם אין נת"צ. אין ברירה. כדי לשנות את מעמדנו המפוקפק כמדינה עם הכבישים הכי עמוסים במדינות ה-OECD ועם תחבורה ציבורית בעייתית, צריך להפחית את השימוש ברכב פרטי - כלומר להתעמת עם נהגים.

הגענו למצב הנוכחי, כי המדיניות של שר התחבורה לשעבר ישראל כץ התמקדה בהכרזה על הקמת תשתיות ענק - רכבות, רכבות קלות ומטרו - שהקמתן אורכת זמן ממושך בהגדרה, מה גם שהן סבלו מעיכובים קשים בשל תקלות ותפקוד גרוע. כץ בחר במדיניות הזו של תשתיות ענק כי לא רצה להתעמת עם נהגי הרכב הפרטי.

 לא מס רגרסיבי

הטענה שמדובר במס רגרסיבי, כלומר מס שיוטל בשיעור גבוה יותר על אנשים עניים, לא מחוברת לנתונים. נתוני הכלכלן הראשי מראים ש-73% ממשלמי האגרה העתידיים הם מעשירונים 7-10. לאנשים עניים שגרים מחוץ לתל אביב, אין באמת הזדמנויות תעסוקה רבות בעיר. התחבורה הציבורית אליה לא מספיק טובה והחניה עולה כסף. כלומר העניים ממילא לא יהיו בין משלמי האגרה ולכן שיפור משמעותי בתחבורה הציבורית הוא טוב לכלל הציבור אבל וודאי לשכבות מוחלשות .

בתרחיש האופטימי ביותר אם לא יהיו שום עיכובים, הרכבות ההקלות יחלו לפעול עוד 7 שנים, והמטרו עוד 14. אין לנו את הפריבילגיה לחיות עד אז בקטסטרופה הנוכחית. המהפכה של הטווח הקצר באוטובוסים היא פשוטה יותר לביצוע, כי אינה דורשת הקמת תשתיות ענק. השרה מיכאלי צריכה לתפור את "עסקת החבילה" הזו שתכלול מתן תקציבים משמעותיים למערכת אוטובוסים יעילה ואיכותית בתוך שלוש שנים -שלאחריהן תתחיל הגבייה של אגרת הגודש. ללא תכנית גדולה כזו ועם תוספות תקציביות מינוריות -מיכאלי לא תצליח לעשות יותר ממה שעשו קודמיה בכל השנים האחרונות.

הכותבת היא סמנכ"לית לובי99 - הלובי הציבורי

צרו איתנו קשר *5988