הרכב החשמלי הרבה פחות "ירוק" ממה שחשבתם

כלי הרכב החשמליים ועתירי התוכנה, שמתחילים לעלות כיום על כבישי ישראל, מציבים שלל אתגרים בפני הרגולציה הוותיקה, שתוכננה עבור רכבי הדור הקודם: מאיומי סייבר ועד עלויות סביבתיות • בינתיים הרגולציה בישראל מגיבה באיטיות

מכוניות טסלה ביציאה מהמפעל / צילום: Shutterstock, Sundry Photography
מכוניות טסלה ביציאה מהמפעל / צילום: Shutterstock, Sundry Photography

המונח "רגולציה" קיבל בשנים האחרונות קונוטציות שליליות של סרבול בירוקרטי ושל התערבות "מלמעלה" בכוחות שוק ובחירויות הפרט. אבל בתקופות שבהן מתחוללים שינויים ו"שיבושים" מרחיקי לכת, לרגולציה יש גם תפקיד חיוני בשמירה על האינטרסים. מהפכת הרכב החשמלי שצוברת כיום תאוצה היא דוגמה טובה.

השינויים שמביאים עמם כלי הרכב החשמליים וה"חכמים" מאתגרים כיום את רגולציית הרכב הממשלתית המקיפה אך הוותיקה של ישראל, שנבנתה במשך שנים רבות עבור כלי רכב מהדור הקודם. תוך כדי כך הם חושפים לא מעט "חורים" ותחומים אפורים בתחום הייבוא, השירות, הבטיחות, הזיהום הסביבתי ועוד. הנה כמה דוגמאות.

עדכונים מרחוק: ללא פיקוח ושליטה

כלי הרכב החדישים, שיורדים כיום מפסי הייצור, הם מערכות ממוחשבות לכל דבר. הם מצוידים בעשרות מעבדי נתונים, שלחלקם עוצמת עיבוד מקבילה לזו של מחשבי-על מלפני כמה שנים, ולרבים מהם יש כיום קישור נתונים דו צדדי ל"ענן", אלחוטי או פיזי (כבל תקשורת).

בצד אחד הקישור מאפשר ליצרני הרכב לשלוח לכלי הרכב שדרוגים ועדכונים לתוכנה, ששולטת בחומרה של הרכב, מכל מקום בעולם אל כל מקום שבו נמצאים כלי הרכב. השיטה הזו מכונה בתעשייה "עדכונים דרך האוויר" או OTA; בצד השני הקישור מאפשר להעלות מכלי הרכב נתונים שנצברים בהם תוך כדי שימוש אל השרתים של היצרנים, או של צדדים שלישיים, מכל מקום בעולם.

כדי להמחיש את המשמעות המעשית של הטכנולוגיה הזו נשווה בין שני כלי רכב, שמיובאים כיום ארצה: האחד הוא רכב "טיפש", ללא יכולות קישוריות, והשני הוא רכב חשמלי "חכם", שמקושר אלחוטית ליצרן. לרגולטור, שאחראי על ייבוא הרכב לישראל, קרי משרד התחבורה, יש סמכות ויכולת לפקח באופן פרטני ודקדקני על התקינה של כל כלי הרכב כפי שיצאו מבית החרושת והגיעו לישראל. זאת באמצעות מסמכי תקינה פרטניים עד לרמת הבורג של היצרן, שאותם מגיש היבואן למשרד התחבורה.

אבל בעוד שהרכב "הטיפש" יישאר עד סוף תקופת השירות שלו בדיוק כפי שיוצר במקור, את הרכב החכם יכול היצרן לשדרג פיזית במוסך או אלחוטית ישירות מהשרתים שלו באמצעות עדכוני תוכנה תקופתיים. ממש כמו שמשודרגת מערכת ההפעלה בסמארטפון שלכם מעת לעת. העדכונים יכולים לכלול תיקון שגרתי של "באגים" בתוכנה או שדרוגי נוחות כמו עדכון מפות למערכת הניווט ופיצ'רים חדשים למערכת הקול אבל באותה מידה יכולים לכלול גם עדכונים של התוכנה, ששולטת בחומרת השליטה ברכב.

בדרך זו יכולים היצרנים לשנות ולשדרג משמעותית את יכולות וביצועי הרכב לעומת המקור, כולל הגדלת ההספק והביצועים שלו, שינוי יכולות הבלימה, התנהגות כביש, היכולות האוטונומיות ועוד. בקיצור, באמצעות שדרוגי תוכנה ניתן לשנות לחלוטין ומרחוק את מפרט התקינה המקורי של הרכב ואפילו "לטשטש" פגמי ייצור מהותיים, שהיצרנים חייבים לחשוף בדרך כלל, מה שמכונה "ריקול שקט".

בכיוון השני, הרכב יכול להזרים לשרתים של יצרן הרכב או של חברות שפועלות מטעמו כמויות משמעויות ושוטפות של מידע חיוני על מיקום הרכב, אופי הנהיגה, מצבו הטכני וכדומה. בכלי רכב מרובי חיישנים חיצוניים ופנימיים, כמו אלה, שמתחילים להיכנס כיום לשוק, אף ניתן לאסוף מידע רגיש על מצב הנוסעים בתוך הרכב, סרטי וידאו שמצולמים מהסביבה על ידי המצלמות ההיקפיות של מערכות הבטיחות המתקדמות, נתוני מחיישני הרדאר ועוד.

רוב יצרני הרכב נוטים להצניע כיום יכולות תקשורת הנתונים הזו ו/או עושים בהן שימוש מזערי. אבל יש יצרנים דוגמת טסלה, שעבורם עדכונים מרחוק ואגירה/שימוש בנתוני הנהג והנהיגה הם חלק מהפילוסופיה העסקית והטכנולוגית המוצהרת שלהם. בעתיד הקרוב עוד יצרנים רבים צפויים לאמץ את המדיניות של טסלה.

הרגולטור בישראל, ולא רק בישראל, מגיב בינתיים באיטיות לאיום הפוטנציאלי. למדינה אין כרגע דרך לדעת או לאכוף איזה מידע הועבר מכלי רכב ואליהם, למי הוא הגיע ואילו שינויים בוצעו במפרט המקורי של הרכב. השלכות הלוואי השליליות של "התחום האפור" הזה עשויות להיות הרבה יותר קרובות ממה שרבים סבורים.

אחת מהן היא אפשרות לפגיעה בביטחון הפנים באמצעות איסוף מידע רגיש מכלי רכב שנעים בארץ והעברתו לשרתים בחו"ל. השלכה אחרת היא פגיעה ממוקדת או אקראית בכלי רכב, שנעים במרחב הציבורי והפרטי, באמצעות שליחת קוד זדוני. נדגיש שזו לא תיאוריה: כיום כבר נעים בישראל אלפי כלי רכב, שחשופים פוטנציאלית להתקפות סייבר כאלה מבלי, שלמשרדים הרלוונטיים יהיו כלים לפקח על איכות הגנת הסייבר שלהם.

רוב הרגולטורים בעולם, וגם בישראל, ממתינים לאיזו "תקינת על" בנושא, שתגובש במוסדות התקינה הבינלאומיים. אבל יש בעולם גם מי, שכבר מגיבים לבעיה המיידית, כמו הסינים. במהלך אוגוסט פרסם משרד הטכנולוגיה הממשלתי בסין סט רגולציות מפורטות, שדורש מכל כל היצרנים לדווח לממשלה על כל עדכון תוכנה לרכב שמבוצע דרך האוויר ועל מהותו, למנוע העברה אלחוטית של מידע שנאסף בכלי הרכב לשרתים מחוץ למדינה, ולהפעיל אמצעים ספציפיים לאבטחת המידע. במקביל מפעילה הממשלה טכנולוגיות ספציפיות, לבקרה על העברת נתונים מכלי רכב.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי "משרד התחבורה מגבש בימים אלה תוכנית משרדית להגנה מפני הקות סייבר ביחידות המשרד השונות ובזרועות הביצוע הכוללת גם את תחומי הרכב השונים לעמידות הרכיבים המיחשוביים ברכב ומערכותיו מפני התקפות סייבר. בכל הנוגע לרכב משרדנו ייצמד ככל הנראה ככל הניתן למקובל במדינות הקהילייה האירופאית".

עלויות סביבתיות נלוות

בציבור קיימת נטייה טבעית להתייחס לכלי רכב חשמליים בתור פתרונות תחבורה "ירוקים" וידידותיים לסביבה מכיוון, שהם מקטינים את התלות בנפט ואת פליטת הגזים המזהמים בגובה הכביש. אבל ככל שכלי הרכב הללו הופכים מנישה לזרם מרכזי הרגולטורים בעולם מתחילים להיות מוטרדים מנושא העלויות החיצוניות של הרכב ובראשן הזיהום העקיף ועלויות המיחזור.

הזיהום העקיף נובע מכך, שטעינת המכוניות החשמליות ניזונה מרשת חשמל, שהפקתו ברוב העולם, ובמיוחד בישראל, מתבצעת ממקורות אנרגיה לא מתחדשים דוגמת פחם, גז ולעיתים אפילו מזוט. קיימת בעולם מחלוקת מה הוא הסף של חדירת רכב החשמלי, שמעבר לו ההשפעה על הגדלת ייצור החשמל תהיה מהותית. באיחוד האירופאי ומדינות ספציפיות כמו גרמניה, שבהן שיעור כלי הרכב החשמליים מטפס במהירות, מוטרדים כיום מהבעיה ומנסים לפתור אותה על ידי סבסוד מואץ של ייצור חשמל מאמצעים ברי קיימא (רוח, שמש, תחנות הידרואלקטריות ועוד).

אצלנו נראה שהרגולטורים פחות מוטרדים מהנושא ובדוח בנושא השפעת הרכב החשמלי על רשת החשמל, שפרסם משרד האנרגיה בפברואר השנה, נכתב כי "למרות ההאצה הצפויה בחדירת הרכב החשמלי, שיעורי החדירה בשנים הקרובות אינם צפויים להיות משמעותיים עבור הרשת. משום כך, ישנו פרק זמן שמאפשר להיערך כראוי לחדירת הרכב החשמלי". נציין בהערת אגב שממועד כתיבת הדוח הנ"ל ועד ספטמבר צמח קצב החדירה של הרכב החשמלי לישראל במאות אחוזים. מי שקרוב לוודאי ייקח את ההובלה בנושא היא רשות המסים, שבימים אלה נערכת לקראת רפורמה מקיפה בנושא מיסוי כלי רכב חשמליים.

בעיה נוספת, לטווח ארוך יותר, היא העדר רגולציה על מיחזור הסוללות לרכב חשמלי, ששוקלות מאות קילוגרמים כל אחת. בינתיים מדובר בכמויות קטנות יחסית של כלי רכב, עם סוללות שמשך תקופת השירות של הסוללות שלהן צפוי להיות לפחות 7-8 שנים. אבל בישראל קיימים עשרות אלפי כלי רכב היברידיים, חלקם ותיקים שנפלטים מחוץ לשוק, עם סוללות קטנות יותר. בנוסף יש צפי לאחוז מסוים של כלי רכב חשמליים, שיסיימו את חייהם בטרם עת בשל תאונות וכו' ושאת הסוללה שלהם לא ניתן להחזיר לשימוש.

בישראל אין כיום שום מתקן אחד למיחזור סוללות ליתיום לרכב אבל לפחות יש רגולציה שנמצאת כעת בתהליך גיבוש. במשרד לאיכות הסביבה מקדמים כיום את "חוק אחריות יצרן לכלי הרכב", שעתיד לגלגל לפתחם של היצרנים, דרך היבואנים, את עלויות הזיהום השונות, שנלוות למחזורו בתום תקופת השירות, בדגש על סוללות לרכב חשמלי. סביר להניח שגם העלות הזו תגלגל בסופו של דבר למחיר לצרכן אבל לפחות מתחילים לראות כאן את האור בתוך האפור.

מהמשרד להגנת הסביבה נמסר בתגובה: נושא הטיפול בסוללות ליתיום של רכב חשמלי נמצא בתחילת דרכו בכל העולם. המשרד להגנת הסביבה מבצע עבודת RIA (בחינת השלכות רגולציה) בנושא חוק אחריות יצרן לכלי רכב, בדגש על סוללות כלי הרכב החשמליים, השמנים, גזי הקירור ועוד. בעבודה זו נבדקים כלל ההיבטים והמנגנונים האפשריים. אין בישראל מפעלים לטיפול בסוללות אלו, והן נאספות על-ידי חברות, שלהן יש רישיונות לייצוא למפעלי מחזור באירופה.

צרו איתנו קשר *5988