בשבוע שעבר אישרה הממשלה את הארכת כביש 6 עד מחלף בית העמק - הארכה של כ-22 ק"מ והקמת שלושה מחלפים חדשים. במשרדי הממשלה חגגו את אישור הפרויקט שנאמד בשלושה מיליארד שקל, בשיתוף המגזר הפרטי, והבטיחו בשורה ליישובי הגליל המערבי וכן קיצור בזמני הנסיעה בכבישים 4 ו-70 המקבילים. הכביש אכן יכול להוות בשורה, ואולם גם התומכים בסלילתו מסכימים שלבדו, ללא מדיניות בת-קיימא הוליסטית, הוא עלול דווקא להחריף את המשבר התחבורתי.
● עשרות מיליארדים לכבישים או לרכבת לאילת: האולטימטום של האוצר למירי רגב
● ברקע יעדי השיווק המאתגרים של הממשלה: שלושה מכרזי רמ"י נכשלו
במשרדי הממשלה, וגם בקרב לא מעט מומחי תחבורה, סבורים שהארכת הכביש הכרחית, משום שהוא מהווה את שדרת התנועה האורכית של המדינה מצפון ועד דרום, במסגרת ניסיון להשלים רשת תחבורתית בצפון הארץ ובדרומה. הוא חשוב מאוד גם לתנועת מטענים, וכבר היום שיעור המשאיות בו גבוה יחסית, ועומד על 13%. עוד מסבירים, כי חשיבותו של הכביש באה לידי ביטוי בהפחתת הגודש בכבישים המקבילים לו, ובאפשרויות לפיתוח היישובים שבסביבתו. כך, הכביש ישפיע הן על נגישות טובה יותר והן על צורכי פיתוח.
במשרדי האוצר והתחבורה גם שוררת שביעות רצון מהדרך שנבחרה לקדם את הכביש. המדינה תשקיע במסגרת תקציבה 715 מיליון שקל לקידומי זמינות, תכנון, הפקעות וניהול הפרויקט, ויתר הסכום ימומן על ידי זכיין שייבחר בשיטת BOT.
בממשלה רואים שיטה זו כעדיפה בכביש שצפויים לו ביקושים גבוהים יחסית, ותשלום האגרה על פי ההערכות לא יהיה גבוה באופן חריג, ויהיה דומה לזה שבחלקו הצפוני של הכביש כיום. בשיטה זו, רמת השירות, כך נטען, נשמרת גבוה יותר, לרבות תחזוקה ותיקון מהיר של ליקויים בטיחותיים.
ההצלחה תלויה בתוכנית כוללת למרחב
לפי ההבטחות המקטע ייפתח בשנת 2028, ואישור הממשלה לתוכנית הכביש מתוכננת בחודשים הקרובים, כמו גם הבאת המודל הכלכלי להקמתו לוועדת הכלכלה בכנסת. בחודשים הקרובים יפורסם שלב המיון המקדים של הפרויקט, ובתחילת השנה הבאה יפורסם המכרז עצמו. משך הביצוע מוערך בכשלוש שנים.
ואולם, הצלחת המיזם תלויה לא רק בשפיכת האספלט לבדו, אלא בתוכנית כוללת למרחב. בתוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה לרשת הכבישים נכלל גם מקטע זה של הארכת כביש 6 צפונה, אך הובהר בה כי "תוכנית הדרכים לבדה אינה יכולה להדביק את קצב הגידול בביקוש לנסיעות בישראל - גם בהיקף ההשקעה הגבוה ביותר שנבחן בתוכנית. למעשה, רשת הדרכים תהיה גדושה הרבה יותר ב-2050 מאשר ב-2020 בשל גידול אדיר הצפוי בביקוש".
עוד הוסבר בתוכנית, כי הגדלת קיבולת בכביש או הוספת כבישים חדשים יכולים להפחית את העומס בטווח הקצר, מה שעשוי לעודד יותר אנשים להשתמש במכוניות שלהם במקום באמצעי תחבורה אחרים. כמו כן כבישים חדשים יכולים להרחיב, כך הוסבר, תהליכים של פרבור, ונדמה כי הדבר נכון גם להארכת כביש 6 צפונה.
ולכן, יש לבצע השקעות בכבישים כחלק מאסטרטגיית תחבורה רחבה יותר שכוללת גם תחבורה ציבורית ותחבורה מקיימת וכן מדיניות לניהול הביקוש. נוסף על כך, התנועה שתפונה מכבישים 70 ו-4 תגרום לכך שהם ישמשו לתנועה אזורית ולא לתנועה ארצית, אך בעולם כבישים אזוריים שנכנסים לתוך יישובים יכולים להיהפך גם לרחובות עירוניים שתורמים לכלכלה המקומית, ולא ברור עד כמה הדבר יתרחש גם בצפון הארץ. כך למשל, כשנפתח כביש עוקף קריות 22, התכנון היה שכביש 4 המקביל יהפוך לכביש אזורי. אומנם עוברת בכביש מטרונית, אבל חרף העובדה שהוא חוצה את הקריות, הוא לא נהפך לעירוני יותר בצורה משמעותית.
ההבטחות עלולות שלא לשרוד זמן רב
בתחילת שנות ה-2000 החלו להיחנך מקטעים מכביש 6, לאחר שנים ארוכות של דיונים, תכנונים, הפקעות והתנגדות ציבורית משמעותית להקמת הכביש. 20 שנה מאוחר יותר, הכביש הוארך, הורחב, נוספו לו מחלפים ואפילו בכנסת דנים מפעם לפעם על הפקקים שיש בכביש האגרה, שהובטח כי יהיה פנוי, ומספר כלי הרכב החולפים בו היכה את התחזיות שנכללו בהסכמי הזיכיון.
גם הפעם מבטיחים נסיעה שתפחית את הגודש, לא רק בכביש שיוארך עד למחלף בית העמק, אלא גם בכבישים 4 ו-70 המקבילים. כך, לפי התחזיות של חברת חוצה ישראל הממשלתית, שאמונה על ניהול הפרויקט, מהירות הנסיעה במקטע החדש של כביש 6 צפויה לעמוד על 90 קמ"ש, ומהירות הנסיעה ללא הכביש בשנת 2040 בכבישים המקבילים תעמוד על כ-26-33 קמ"ש, ועם הכביש על 62-69 קמ"ש.
ואולם, כאמור, ניסיון העבר מלמד שלא כדאי לבנות על תחזיות המציגות תנועה זורמת לאורך זמן. רמת החיים בישראל עולה, ואיתה גם רכישות כלי הרכב. הכביש החדש גם ייצור נסיעה חלקה בשלב הראשון, ש"תזמין" עוד ועוד נסיעות של מי שלא ביצעו אותן עד כה, ותוכניות פיתוח עתידיות ייבנו לנוכח הקיבולת החדשה בכביש, ויכללו מגורי עשרות אלפי בני אדם.
ברמת האסטרטגיה התחבורתית - הכביש לבדו לא מהווה פתרון בר-קיימא, אלא פתרון זמני, ואם תוכניות הפיתוח לצידו ימשיכו את מגמת הפרבור של ישראל, לרבות תוכניות מנהל התכנון לצופף את המרחב הכפרי, ההבטחות לנגישות ולצמצום זמני נסיעה עלולות שלא לשרוד זמן רב. מנגד, הצפיפות בצפון הארץ נמוכה יחסית, ולכן אינה מצדיקה פעמים רבות השקעה בתשתיות תחבורה ציבורית, ולכן ציפוף הערים בצפון יוכל להוביל להשקעות בתחבורה ציבורית שתאפשר נגישות באותו מרחב צפוף.
בכל אופן, הארכת המטרונית לנהריה, למשל, נותרה מחוץ לתוכנית החומש המתוקצבת, ובמהלך הליכי התכנון נשמרת גם רצועה לצד הכביש למסילת רכבת עתידית, שלא ברור אם ומתי תתוקצב.
"חיבור הפריפריה בכבישים יועיל למעטים"
לעומת גורמי הממשלה, פרופ' קרל מרטנס מהפקולטה לתכנון ערים בטכניון סבור כי הקמת הכביש לא תקדם פתרונות תחבורתיים. "השאלה שעומדת מאחורי התחבורה היא האם כולם יכולים להגיע למקומות שניתן להגיע אליהם - והכביש לא יעזור למרבית האנשים: מובן שלא לאלו שאין להם רכב, וגם למי שיש רכב, כשמרבית הנסיעות בישראל הן קצרות ופחות מ-30 ק"מ. כלומר, חיבור הפריפריה למרכז בכבישים יועיל רק למעט אנשים שמבצעים נסיעות כאלו, והם בדרך כלל בעלי הכנסה גבוהה. ה'חיבור' גם עלול למשוך כוח כלכלי מהפריפריה למרכז, כי כולם יכולים להגיע למרכז".
לכן, לדבריו של פרופ' מרטנס, "אם רוצים לחזק את הפריפריה צריך להשקיע בפיתוח כלכלי, בחינוך ובחיבורים תחבורתיים נבונים. תלות ברכב היא תוצאה של מדיניות ממשלתית ולא גזירת גורל".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
