ישראל בשיא של יותר מעשור במספר ההרוגים בתאונות דרכים: לאן נעלמו הכספים שהוקצו לטיפול בבעיה

413 בני אדם נהרגו בתאונות דרכים מתחילת השנה, נכון לכתיבת שורות אלו, הקטל הכבד ביותר מאז שנת 2008.

● מנכ"ל הרלב"ד לשעבר: "המשטרה בפשיטת רגל, הייתי הולך לבג"ץ שיחייב אכיפה"

מומחים מותחים ביקורת על שחיקת הגוף שאמור לרכז את המאבק הממשלתי בתאונות ועל היעדר תוכנית לאומית בתוקף, ומציינים כגורמים להידרדרות את האכיפה שנעלמה כמעט לגמרי, את התשתיות העירוניות שמסכנות את הולכי הרגל, ובייחוד ילדים וקשישים, ואת העומסים על בתי המשפט לתעבורה שמובילים בין היתר לעונשים נמוכים גם לעבריינים סדרתיים.

נוכח ההזנחה, לא פלא שהמומחים מעריכים כי הנושא לא מעניין את הממשלה, שהצביעה על הקמת ועדת שרים לטיפול בנושא, לאחר שוועדה קודמת שהוקמה ב־2016 לא כונסה מעולם. בסדרת כתבות גלובס יצלול לנתונים הקשים, המחדלים שעולים למשק 16 מיליארד שקל בשנה והתוכניות שמעלות אבק.

לא עומדים ביעד

בניתוח מקרי תאונות הדרכים בישראל ניתן להצביע על המגמות הכלליות, וכן על נקודות התורפה. כך למשל, 62 מההרוגים הם נהגים צעירים - קבוצה שנמצאת בסיכון גבוה יותר. גם אופנועים מעורבים יותר בתאונות קטלניות, כאשר 95 רוכבים איבדו את חייהם השנה - עלייה של 27% מהשנה שעברה. גם משאיות מסוכנות יותר, והן גבו את חייהם של 72 בני אדם.

עוד עולה מהנתונים, כי כמו בהרבה מקרים אחרים, חלקם היחסי של הערבים בקרב הנפגעים גבוה משיעורם באוכלוסייה. כך, 36% מההרוגים הם ערבים, כאשר חלה עלייה משמעותית השנה בשיעור של 60%.

ואולם בשונה משנים קודמות שבהן כמחצית מההרוגים נהרגו בערים ומחציתם בכבישים שביניהן, בשנה האחרונה כ־61% נהרגו בדרכים הבינעירוניות. הדבר יכול להסביר את העובדה שחלה עלייה של כ־40% בהרוגים מתאונות דרכים במעורבות רכב פרטי (145 הרוגים), לעומת עלייה של 11% "בלבד" בקרב הולכי רגל, כש־109 מהם נהרגו מתחילת השנה.

בבחינה של ישראל מול מדינות ה־OECD, לפי המועצה האירופית לתאונות דרכים מדובר על מגמה שנויה במחלוקת. כך, בעשור האחרון (2013־2023) חלה עלייה חדה של 17.5% במספר ההרוגים בישראל, לעומת ירידה ממוצעת של 16% ב־27 המדינות שנסקרו. זינוק חל גם במספר הפצועים קשה, בשיעור של 23.7%, לעומת הפחתה ממוצעת של 9.5% ב־24 המדינות שנבדקו.

ואולם, כשבוחנים את מספר ההרוגים ביחס לאוכלוסיה בישראל, הוא עומד על 37 בני אדם ביחס למיליון איש, לעומת ממוצע של 46 בני אדם בעולם המערבי. ואולם, חוקרים מסייגים את מיקומה הטוב של ישראל במדד זה נוכח אוכלוסייתה הצעירה, בעוד שאוכלוסיה מבוגרת שמאפיינת את מדינות אירופה נמצאת בסיכון מוגבר בתאונות דרכים.

בחינה מקובלת נוספת היא ביחס למיליארד ק"מ נסועה (קילומטראז') שם ישראל התייצבה על 5.5 הרוגים לעומת ממוצע של 5.7 הרוגים. אך גם בנתון זה יש סייגים: ראשית, הקילומטראז' בישראל גבוה נוכח השימוש המועט בתחבורה ציבורית ביחס למדינות אירופה. כך, אם הפרט בוחר לנהוג ברכב הוא מעלה את הקילומטראז' הלאומי באופן שעלול להשתקף בנתונים כמיטיב עם הבטיחות בדרכים, בעוד שנהיגה ברכב מזיקה לבטיחות הלאומית ומסוכנת הרבה יותר לעומת שימוש בתחבורה ציבורית. שנית, יעדיה הרשמיים של הממשלה היא להיכלל בין חמש המדינות המובילות בעולם בתחום - כאשר הממוצע שלהן הוא פחות מ־3 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה.

כך או כך, לישראל פוטנציאל משמעותי להוריד את המספרים. דוגמה לכך ניתן לראות בקרב המדינות המובילות במאבק שאימצו תוכנית לאומית, הגבירו אכיפה, הנהיגו שינויים בתכנון העירוני וביצעו פעולות רבות שהומלצו לביצוע בישראל זה עשרות שנים.

"ב־2005 קמה זעקה"

גם בישראל אומצה תוכנית לאומית אך זו מוסמסה. בתחילת שנות ה־2000 מונה הכלכלן ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראשות וועדה שתנסח תוכנית עסקית־כלכלית למאבק בתאונות דרכים, בשנת 2005 קיבלה ממשלת שרון את המלצותיה ותיקצבה את התוכנית בכ־550 מיליון שקל לשנה.

היא כללה את הקמת הרלב"ד, הגוף שמתכלל את הבטיחות בדרכים, והוא אמור לדאוג למחקרי תאונות, הסברה, אכיפה, תקצוב שופטי תעבורה, ריסון מהירות נסיעה ועבודות תשתית וקידום חקיקה.

יעדי התוכנית היו להשתלב בין חמש המדינות המובילות במאבק, אולם כאמור בעוד שהן עומדות על ממוצע של 3.2 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה, בישראל הוא יגיע השנה ל־6.2 על פי הערכות. בנוסף קבעה התוכנית כי בכל משמרת של משטרת התנועה יהיו בכבישים 450 ניידות. בפועל ישנן 120 ניידות בלבד. בינתיים גם הסמכויות שניתנו לגוף הזה נשחקו.

ד"ר שיינין מסביר כי במחירי 2024 התקציב אמור היה לעמוד על 780 מיליון שקל, אך בפועל הוקצבו לרלב"ד 63 מיליון שקל, 8% בלבד מהתקציב שאושר בזמנו, בעוד שלעמדתו של שיינין היום דרושים 995 מיליון שקל מדי שנה.

"לאט לאט קיצצו יותר ויותר את הרשות", אמר לגלובס ד"ר שיינין שכיהן גם כיו"ר של הרלב"ד. "הכסף הוא שנתן לה סמכות לחייב את המשטרה למשל, כך היו לנו 100 ניידות ששכרנו להם והם התחייבו 18 שעות ביום לעבוד והיה לנו איתוראן לבדוק את זה, ואם לא היו עומדים בתנאים החרמנו את הניידות. בהמשך הפכו את הרשות למפיקת ססמאות בגל"צ", הוא אמר.

"בשנת 2005 היו 500 הרוגים וקמה זעקה. אריק שרון היה מנוסה בחיים וגם ציני ולא סנטימנטלי, ולכן היה לו קל לאמץ תוכנית שהיא עסקית. הראנו להם כדאיות כלכלית - כך שחיסכון בהרוגים זה הבונוס. אם תשקיע 550 מיליון שקל בשנה, הערכתנו היתה תשואה של שני מיליארד שקל למשק - וכל אלו מחירי 2005. אז התוכנית אומצה ולאט לאט משרד האוצר דירדר אותה".

גם מסמך של משרד התחבורה מ־2021 הצביע על כך שהממוצע של העלות למשק מתאונות דרכים הוא 15.7 מיליארד שקל מדי שנה כתוצאה מהרוגים, פצועים ונזקי רכוש.

"הזנחה שנה אחר שנה"

בשנת 2016 הציג ד"ר שיינין בכנסת את תחזיתו, לפיה אם לא ייעשו צעדים מהירים, בשנת 2024 יהיו בישראל 420 הרוגים כתוצאה מתאונות דרכים. באותה שנה הוקמה ועדת שרים ששונמכה לוועדת מנכ"לים, אך זו כונסה פעם אחת בלבד.

"קשה מאוד לשים את האצבע על העלייה הדרמטית השנה", אמר לגלובס פרופ' הלל בר־גרא, המדען הראשי ברלב"ד, על אף ההזנחה הבולטת לעין. "ברור שזה לא אקראי, אבל אפשר לתת על זה השערות בתחומי האכיפה, הענישה, התשתיות, החינוך, הבריאות וההסברה. יכול להיות שגם לחץ כתוצאה מהמלחמה, לחץ אישי, שינויים בהרגלים ובדפוסי נסיעה". פרופ' בר גרא סבור שהבעיה המרכזית הנדרשת לטיפול היא מהירות הנסיעה.

בשנת 2020 שרת התחבורה דאז מירי רגב הציגה תוכנית לממשלה, אך זו לא תוקצבה מעולם, בשנת 2022 הצביעה הממשלה הקודמת על אימוץ תוכנית חדשה אותה הציגה השרה מרב מיכאלי בעלות שנתית של מיליארד שקל למשך 5 שנים, שמטרתה לחתוך בחצי את מספר ההרוגים והפצועים קשה.

 שרת התחבורה, מירי רגב / צילום: חיים גולדברג/פלאש90

למוסדות הבינלאומיים דווח שהתוכנית בתוקף, אלא שהיא תוקצבה עד כה ב־280 מיליון שקל בלבד, והוחל פיילוט באשכול רשויות המפרץ שעדיין אין לו מסקנות. לגלובס נודע שהתקציב כלל לא מומש, הוכחה נוספת לכך שרק כסף הוא לא הפתרון.

"לפני שהרשות צריכה כסף היא צריכה שיניים", אומר עו"ד יניב יעקב מנכ"ל עמותת אור ירוק. לעמדתו המלחמה לא קשורה לעלייה, "מדובר בחבית מים שאתה ממלא אותה כל הזמן, מתישהו המים נשפכים. אם יש לך אפס שקל לטיפול בתאונות דרכים, מה הפלא? זה שאתה לא רואה ניידות בכבישים בכלל זה לא התחיל השנה ולא בגלל המלחמה. זה פשוט נושא שמוזנח שנה אחר שנה, ממשלה אחר ממשלה", אומר יעקב.

לדבריו, "רגב הציגה בקדנציה הקודמת שלה תוכנית. למה היא לא החייתה אותה מיד כשחזרה למשרד? אז עכשיו מקימים עוד ועדת שרים, כדי להגיד שעשו. האחריות היא על השר הממונה, האחריות היא על רגב".

תגובת משרד התחבורה

"בניגוד לנטען, במסגרת תוכנית אשכול המפרץ, מומש עד היום החלק הארי של התקציב לשיפור תשתיות בינעירוניות ותשתיות באזורים עירוניים בישובים בחברה הערבית, שיפור הגורם האנושי, הסברה, חינוך, פרסום ותגבור אכיפה, בסך כולל של כ-53 מיליון שקל.

27 מיליון שקל נוספים מהתקציב מוקצים לשיפור תשתיות בטיחות בתוך הערים הכלולות באשכול, והתקציב הנותר ימומש במהלך שנת 2025.

בנוסף, הרלב"ד פועל בשיתוף פעולה עם משטרת ישראל בתחום האשכול להגברה מאסיבית של האכיפה באמצעות ניידות המצוידות במצלמות טקטיות לאכיפה של עבירות מסכנות חיים, כמו חציית קו הפרדה רצוף ומעבר צומת ברמזור אדום.

בעניין פרויקט ערים בטוחות, בתחילת השנה הקרובה, יצא קול קורא לתוכנית ערים בטוחות, תוכנית שבה הוקצו 200 מיליון שקל לשיפור הבטיחות בדרכים בערים מובילות בישראל שישתתפו בתוכנית. במסגרת ועדת שרים מיוחדת לענייני תחבורה וישיבות נוספות של ועדת הכלכלה של הכנסת, הרלב"ד יפעל להגדלת הסמכויות שלו ולהגדלת תקציבו, על־פי מתווה תוכנית שיינתן על־מנת לאפשר לרלב"ד לפקח באמצעות בקרה, תקצוב וסמכות על הורדת הנפגעים בתאונות דרכים בישראל".