החלום שמפלג את התעשייה: האם נצליח לטוס מניו יורק לפריז בארבע שעות בלבד?

כאשר הקונקורד קורקע ב־2003, לאחר שקשיים כלכליים והתרסקות אפופה בלהבות על מסלול ההמראה בפריז הכריעו אותו, נראה היה שהתעופה העל־קולית האזרחית הגיעה אל סוף דרכה. שום דבר לא התפתח כדי להחליף אותו. למעשה, מהירות הטיסות נעה בכיוון ההפוך. מסלולים רבים נעשו איטיים יותר בשנים האחרונות עקב עומס וחוסר יעילות בבקרת התנועה האווירית, שיצרו פקקים בשמים.

● עשור למתווה הגז: איך נראות נבואות הזעם אל מול הכנסה של מאות מיליארדי שקלים?
● הקאמבק המפתיע של סן פרנסיסקו

בלייק שוֹל, מהנדס תוכנה לשעבר באמזון, הקים לפני עשור חברה כדי לשנות זאת, וקרא לה בום סופרסוניק (Boom Supersonic). הוא הימר שהסטארט־אפ שלו, שבסיסו בדנוור, יוכל לנצל את המשיכה הטמונה בתעופה אולטרה־מהירה, כמיהה שמעולם לא באמת אבדה. למרות האתגרים הפיננסיים והפרקטיים שהביאו לסוף דרכו של הקונקורד אחרי 30 שנות פעילות כמעט - שול רואה לנגד עיניו עולם שבו נסיעות עסקים טרנס־אטלנטיות מתרחשות ביום אחד, הלוך־חזור.

"החשיבה עד כה הייתה - ברור שטיסה על־קולית תהיה נהדרת, אבל אף אחד לא עושה את זה, ולכן זה בוודאי בלתי אפשרי", אמר המנכ"ל בן ה־44 בראיון שנערך לאחרונה. "זה לא נכון".

 בלייק שול / צילום: באדיבות בום סופרסוניק

החלום שמפלג את התעשייה

ניסיונות קודמים, לרבות הקונקורד, נכשלו בגלל מודלים עסקיים גרועים או בגלל בעיות ארגוניות אחרות, משום שיצרניות מטוסים גדולות התקשו להתחיל לייצר סוגים חדשים של מוצרים. הטכנולוגיה הדרושה להשגת תעופה על־קולית, הוא טען, הייתה זמינה כל הזמן.

שול, חובב תעופה שלמד את הנושא בעצמו, מסתבך באופן קבוע עם מבקרים ברשתות החברתיות, ותגובותיו כלפיהם נעות בין סרקזם לבין טיעונים אקדמיים שיסתרו את עמדותיהם. "הלוואי שהייתי חושב על זה לפני שהקמתי את החברה", הוא ענה ב־X לפוסט שציין שהקונקורד היה יקר מדי לתפעול.

חלומו של שול מחלק את התעשייה לשני מחנות: אלה שחושבים שבום תיכשל ואלה שמאמינים שהוא האאוטסיידר שיצליח סוף סוף להחיות את התעופה העל־קולית האזרחית. שול שואף שהמטוס הראשון של החברה, בשם אוברטור (Overture), יטוס עד שנת 2029. בשנה שעברה השלימה בום את הקמתו של מפעל בגרינסבורו, קרוליינה הצפונית, שם היא מתכננת לבנות אותו. היא החלה לייצר אבטיפוס של המנוע שיניע את אוברטור.

 מטוס הניסוי XB-1 במפעל. ניסויים בדגם בגודל מלא צפויים ב-2027 / צילום: באדיבות בום סופרסוניק

עם מעריציו של שול נמנים משקיעי סטארט־אפ בולטים, המונים ברשתות החברתיות וגם אילון מאסק והנשיא טראמפ, שהצטלם מוקדם יותר השנה עם דגם של מטוס אוברטור. יונייטד איירליינס, אמריקן איירליינס וג'פאן איירליינס ביצעו הזמנות ראשוניות למטוסים עתידיים. הוא זוכה לתמיכה מצד Y Combinator, האקסלרטור הנודע מעמק הסיליקון, ממנכ"ל יונייטד לשעבר אוסקר מונוז וממייסד OpenAI סם אלטמן. מנכ"ל בואינג לשעבר פיל קונדיט יושב בדירקטוריון של בום.

 הנשיא טראמפ עם דגם מטוס אוברטור. ביטל איסור טיסות על-קוליות מעל היבשה בארה''ב / צילום: צילום מסך

אולם בום התקשתה לאחרונה לגייס כסף. שווייה, שהוערך בעבר בכמעט מיליארד דולר, היה בסוף השנה שעברה כ־500 מיליון דולר, והיא קיצצה את יעדי גיוס הכספים שלה. בסתיו שעבר היא פיטרה כמחצית מ־260 עובדיה. החברה טרם החלה לבנות מטוס בגודל מלא.

מנכ"ל דלתא אד בסטיאן נמנה עם ספקני בום, ומכנה את המטוס "נכס יקר מאוד מאוד" בהתחשב בעובדה שהוא צפוי להכיל כ־75 נוסעים - שבריר ממה שמכיל מטוס רחב־גוף טיפוסי. הוא אמר שהוא זוכר את הטיסה בקונקורד כחוויה מגניבה, אבל כזו שהוא נהנה ממנה רק באמצעות שדרוגים בחינם, ואף פעם לא שילם עבורה מכיסו. הוא אינו מתכוון לרכוש מטוסי אוברטור. "אני מאחל להם הצלחה", אמר.

 הקונקורד. 14 מטוסים טסו בבריטיש איירווייז ואייר פראנס מ-1976 עד 2003 / צילום: ap, Kathy Willens

שול אינו מתרגש. בעובדה שאין כיום מטוסים על־קוליים אזרחיים הוא מאשים את תעשיית התעופה והחלל, הנשלטת בידי שתי שחקניות מבוססות, בואינג ואיירבוס, שאינן מוכנות לטלטל מודלים עסקיים ותיקים.

לבום יש פתרון לבום, אולי

בום ערכה מוקדם יותר השנה ניסוי טיסה באבטיפוס קטן יותר, והיא עובדת על הכנת דגם בגודל מלא לניסויים עד 2027.

בטיסת הניסוי בינואר שול עמד ליד מגדל הפיקוח של נמל האוויר והחלל מוהאבי מצפון ללוס אנג'לס, בתוך קהל של כ־200 איש, שכלל עובדים, משקיעים ולקוחות, כשהמטוס הלבן והמלוטש מדגם XB-1 המריא. לאחר מכן הקבוצה צפתה בשידור חי של הטיסה על גבי צג ענק באוויר הפתוח, וראתה את המטוס החד־מושבי חותך את שמי מדבר דרום קליפורניה.

קריאת המהירות עלתה בהדרגה לפני שהגיעה למאך 1, כ־1,200 קמ"ש, המהירות הנדרשת כדי לשבור את מחסום הקול.

בהגאים אחז טייס הניסוי הראשי של בום, טריסטן ברנדנבורג, בוגר בית הספר לטייסי ניסוי של הצי האמריקאי. הוא סייע גם בהכנת המשתתפים בתוכנית ההכשרה הטקטית לטיסה קרבית של הצי, הידועה בכינוי טופ גאן.

"אני לא בטוח שהמוח שלי לגמרי איתי", אמר ברנדנבורג לאחר הטיסה. "אני חושב שהוא עדיין טס במהירות על־קולית".

באשר לבום העל־קולי, המרעיד את החלונות ומתרחש כשמטוס טס מהר יותר ממהירות הקול, ואשר שימש כהשראה שובבה לשם הסטארט־אפ של שול, אמר המנכ"ל שהחברה הבינה כיצד לפתור זאת.

החברה מתכננת להשתיק את אותו הבום באמצעות טכניקה הנקראת Mach cutoff (שמטרתה למנוע מהגל הקולי להגיע לקרקע), אף שלגישה הזאת יש מגבלות ולא כל המומחים משוכנעים שניתן לעמעם את הרעש במידה מספקת שתמנע ממנו להיות מטרד. יתרה מכך, המודל העסקי שלה אינו מסתמך על טיסות מעל שטח מיושב, משום שהיא צופה שמטוסיה יטוסו תחילה בין ניו יורק ללונדון או לפריז.

הנשיא טראמפ חתם לאחרונה על צו נשיאותי המורה לרשות התעופה הפדרלית לבטל איסור בן חמישה עשורים על טיסות על־קוליות מעל היבשה בארה"ב.

כרטיס הלוך ושוב בקונקורד עלה בשנות התשעים יותר מ־10,000 דולר, אבל בום אומרת כי היא תוריד את העלות למושב באוברטור לזו של מחלקת עסקים רגילה: כ־1,700 דולר לכיוון בין ניו יורק ללונדון. עם זאת, חברות התעופה הן שיקבעו את התעריפים. לדברי שול, פנים המטוס של בום יהיה דומה למחלקת עסקים מבחינת מגוון השירותים והמרחב, ואילו הקונקורד היה ידוע בזכות היותו מהיר - ומגניב - יותר מאשר בזכות הטיסה הנוחה בו.

הקונספט שמאחורי הקונקורד היה מסעיר בשנות השישים, כאשר המטוס תוכנן ונבנה במסגרת הסכם צרפתי־בריטי. אך עד שהוא ערך את הופעת הבכורה שלו בשנות השבעים צריכת הדלק הגבוהה של טיסות על־קוליות הפכה לנטל. משבר נפט הזניק את מחירי הדלק הסילוני והדאגה לאיכות הסביבה הלכה והתגברה.

חברות תעופה נסוגו מהזמנותיהן. בריטיש איירווייז ואייר פראנס היו היחידות שרכשו, וקיבלו סבסוד משמעותי מממשלותיהן. רק 14 מן המטוסים בעלי החרטום המוארך והחד נבנו לשימוש מסחרי.

בסופו של דבר, הקונקורד היה יקר לתפעול ולתחזוקה. הזוהר שלו התעמעם בהשוואה לתנאים יוקרתיים יותר במחלקה ראשונה במהירות רגילה. הירידה בביקוש לאחר התרסקות קטלנית בשנת 2000 והצניחה במספר הטיסות לאחר פיגועי 11 בספטמבר הובילו להוצאת המטוס משימוש.

סטארט-אפ שהתחיל במרתף

האופן שבו סר חינו של הקונקורד ריתק את שול זמן רב. כחובב תעופה כל חייו הוא בילה שנים בעיון בספרי לימוד על המדע וההנדסה של הטיסה, ובשנות ה־20 לחייו קיבל את רישיון הטיס הפרטי שלו.

"אנחנו לא עובדים כאן עם טכנולוגיה חדשה", הוא אמר.

בום יכולה להצליח כלכלית, הוא אומר, אם תציע מושבים במחלקת עסקים בלבד. מאמציה של בואינג לפתח מטוס נוסעים על־קולי נכשלו בתחילת שנות השבעים, לדבריו, משום שהחברה ניסתה ליצור מטוס שיוכל להטיס נוסעים בכל רמות המחיר.

היו חברות אחרות שניסו לפתח מטוסי עסקים על־קוליים ומטוסי נוסעים קטנים, מאז הקונקורד הוצא משימוש בשנת 2003. בואינג ניסתה שוב כשתמכה בסטארט־אפ בשם Aerion, שנסגר ב־2021 לאחר שכספו אזל. המיזמים הושהו עקב עלויות גבוהות, אתגרים טכניים וחוסר ביקוש, והמהירות פשוט לא הייתה בראש סדר העדיפויות של חברות תעופה.

שחקנים נוספים עובדים על טיסות סופר־מהירות, הן ליישומים צבאיים והן ליישומים מסחריים. לוקהיד מרטין שיתפה פעולה עם נאס"א כדי לפתח מטוס על־קולי שטס מבלי ליצור בום מחריש אוזניים. חברת הסטארט־אפ Hermeus מאטלנטה, שעובדת על מטוס שיטוס במהירות היפרסונית, פי חמישה ממהירות הקול, מסרה החודש כי ניסתה בהצלחה אבטיפוס בלתי מאויש. במקביל, Comac, חברה סינית בבעלות המדינה, אמרה כי היא שואפת לבנות מטוס על־קולי שקט.

לאחר שעזב את אמזון ב־2006 דילג שול בין סטארט־אפים במשך שנים. בסופו של דבר, ב־2012, הוא קיבל משרה כמנהל בדרג ביניים בגרופון, לאחר שמכר את המיזם העדכני שלו - ספקית תוכנה לקניות מקוונות בשם Kima Labs, לספקית קופוני ההנחה. את בום הוא הקים בשנת 2014.

"אין כמו עבודה על קופונים באינטרנט כדי לגרום לך לרצות לבנות משהו שאתה באמת אוהב", הוא כתב בלינקדאין.

שול החל להציף את התיאוריה שלו - שטכנולוגיה על־קולית היא בהחלט בהישג יד, אך המודל העסקי פשוט זקוק לעבודה נוספת - בפני משקיעים ומנהלי חברות תעופה. הוא הציג אותה גם בפני קונדיט, מנכ"ל בואינג לשעבר, שעבד ביצרנית המטוסים כאשר היא סגרה את תוכנית המטוסים העל־קוליים שלה בתחילת שנות השבעים. התוכנית בוטלה משום שממשלת ארה"ב, שנרתעה מעלויות גבוהות ומכשולים טכנולוגיים, קטעה את המימון לפרויקט.

שול ייסד את בום במרתף ביתו כשהתגורר באזור מפרץ סן פרנסיסקו. הוא עבר לדנוור שנה לאחר מכן, ובמהרה הקים את ההאנגר הראשון של בום בשדה התעופה הזעיר סנטניאל. צוות עובדים שלוקט מחברות הזנק אחרות בתחום התעופה והחלל ומחברות תעופה קטנות החל לשחק עם זה.

המטוס של בום תוכנן תוך שימוש בחומרים מרוכבים מסיבי פחמן שלא היו בשימוש נרחב כאשר הקונקורד פותח. המהנדסים השתמשו בסימולציות דיגיטליות במקום במנהרת רוח פיזית כדי ליצור את העיצוב האווירודינמי של המטוס. לאוברטור של בום יש חרטום ארוך ומחודד הדומה לזה של הקונקורד. הוא מסתמך על מצלמות חיצוניות כדי להבטיח את שדה הראייה של הטייסים.

"כמו שעשתה טסלה ברכב"

"אני חושב עליה כחברה שלא רק ב ונה מטוס על־קולי זול יותר", אמר קונדיט, "אלא ככזו שמביאה גישה מודרנית בנוסח עמק הסיליקון כדי לשבש את תחום התעופה והחלל, כפי שעשתה טסלה בתעשיית הרכב".

חששותיו של קונדיט לגבי עתידה של בום גברו בשנת 2022, לאחר שרולס רויס, שהייתה אמורה לספק את המנועים של האוברטור, הודיעה שהיא נסוגה מן העסקה משום שטיסות על־קוליות כבר לא דורגו גבוה בסדר העדיפויות שלה.

כשהפרידה הפכה רשמית, לשול כבר הייתה תוכנית חירום מוכנה: בום תבנה בעצמה את המנוע שלה, היא תייצר חלקים מסוימים באופן עצמאי ותרכוש אחרים מספקים שונים.

כעת, לאחר שהתכנון ותוכנית המנוע הושלמו, בום פועלת כדי להבטיח את אספקתם של החלקים וכלי הייצור למפעל.

כמה חברות תעופה ביצעו הזמנות, אך הפיקדונות שלהן קטנים יחסית. ג'פאן איירליינס השקיעה 10 מיליון דולר בחברה בשנת 2017. יונייטד ואמריקן שילמו מקדמות קטנות יותר, על פי מקורות המעורים בעסקאות. כספים נוספים מלקוחות לא יגיעו עד שהמטוסים יהיו קרובים יותר לאספקה, וההסכמים נוסחו בקפידה כך שלחברות עדיין תהיה האפשרות לא לקנות אותם, לדברי המקורות.

לאחר שאמר בתחילה שעל בום לגייס 6 עד 8 מיליארד דולר כדי להכניס את אוברטור לייצור, שול שואף כעת לגייס 1 עד 2 מיליארד דולר, שלדבריו יספיקו כדי להביא את הפרויקט לשלב שבו תשלומי הלקוחות מתחילים לממן את הפעילות. בום גייסה עד כה 600 מיליון דולר.

מונוז, מנכ"ל יונייטד לשעבר ומשקיע בבום, אמר שהוא התרשם מהאופן שבו החברה הצליחה להתייעל ולהישאר ממוקדת כשנתקלה באתגרי גיוס כספים בשנה שעברה, שאותם הוא תיאר ככאבי גדילה אופייניים לסטארט־אפים. הוא עזר ליצור קשרים עם משקיעים פוטנציאליים חדשים.

"הדבר המפחיד שקרה היה עניין המימון", אמר מונוז. "המוצר עצמו לא מפחיד".

שול אינו נבהל מהאתגרים. "יש אמונה בתעשייה שכדי לעשות דברים כאלה נדרשים מיליארדי דולרים וצבא של אנשים", אמר בנוגע לפיטורים האחרונים, "ואני קצת טעיתי ברצון לשחק בהתאם לזה".

"יש לו מעין רצון ברזל והוא מאמין כל כך במשימה, עד שהוא אף פעם לא מטיל ספק בכך שימצא את הדרך", אמר ג'ארד פרידמן, שותף ב־Y Combinator, האקסלרטור מעמק הסיליקון שנמצא בין המשקיעים של בום. "הוא התחיל כמעט ללא רשת של קשרים מקצועיים בתחום, ובתוך שנה או שנתיים גיבש תוכנית מעמיקה".