שנתיים מאז שנפתח הקו האדום, כל המדדים חיוביים חוץ מזה החשוב ביותר

לפני קצת יותר משנתיים, באוגוסט 2023, התחיל לפעול הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שנבנה במשך כמעט עשור ושינה את פני העיר. אחרי אינספור עיכובים, דרמות והשקעה של 19 מיליארד שקל, נולדה סוף־סוף מערכת הסעת המונים אמיתית בלב המטרופולין.

● בלעדי | מה עומד מאחורי עזיבתה של ענקית התשתיות הקנדית WSP את ישראל
● "נמות ולא נתקף": מרד המסים החדש של התחבורה הציבורית

מאז, הקו התת־קרקעי התגלה כסיפור הצלחה ומהירות הנסיעה הכוללת השתפרה דרמטית. אלא שהדרך למהפכה תחבורתית שלמה עוד ארוכה: הנגישות לתחנות מוגבלת, מספר הנוסעים רחוק מהתחזיות והעיכובים בהשלמת הקווים הבאים משאירים חלק גדול מהפוטנציאל של המערכת על הנייר.

הנוסעים: לא עטים על הרכבת

הקו הראשון של הרכבת הקלה מורכב משני קווים תפעוליים - R1 מבת ים לתחנה המרכזית בפתח תקווה (דרך יפו, ת"א, רמת גן ובני ברק); וקו R3 שנע בחלק התת־קרקעי מתחנת אליפלט בתל אביב לקריית אריה בפתח תקווה, שניהם נוסעים לשני הכיוונים.

 מקור: נת''ע

לעומתם, קו השירות R2, שאמור היה לחבר בין בת ים לפתח תקווה, מופעל באופן חלקי בלבד - בניגוד להבטחות להפעלה תדירה של שלושת הקווים.

מפעילי הרכבת הקלה, חברת תבל של קבוצת אגד, מתגאים בכך שכ־ 99% מהנסיעות המתוכננות בוצעו - נתון מרשים אך נמוך מזה שאגד מצליחה להשיג בקווי האוטובוס שלה (ברבעונים מסוימים כחצי אחוז בלבד של אי־ביצוע).

מדובר ב־2.46 מיליון ק"מ נסיעה מתוך 2.49 מיליון שתוכננו - עלייה של כחצי אחוז ברמת הזמינות לעומת השנה הראשונה. רמת הדיוק בזמנים בשנה החולפת עמדה על 97%.

בנת"ע ובתבל מציינים כי מספר הנוסעים זינק מ־1.7 מיליון בחודש הראשון להפעלה ל־2.7 מיליון ביולי האחרון - קפיצה של 38%. אלא שלפי גורמים המעורים בפרטים מדובר במניפולציה, משום שהממוצע היומי עדיין מדשדש סביב 110-120 אלף נוסעים ביום, הרחק מהתחזיות המקוריות שעמדו על 238 אלף. באתר נת"ע המספר כבר עודכן ל־200 אלף.

זמני הנסיעה: סיפור הצלחה עם כוכבית

החדשות הטובות באמת נוגעות לקיצור זמני הנסיעה. נסיעה מקצה לקצה בקו R1, שארכה עם פתיחת הרכבת 90 דקות, הצטמצמה ל־65 דקות בלבד כעת. בקו R3 קוצרו הזמנים מ־30 דקות ל־23 דקות.

הסיבה נעוצה בתוואי: בשונה ממרבית הרכבות הקלות בעולם שנעות מעל הקרקע, הקו האדום משלב נסיעה עילית בבת ים וביפו, כניסה לתוך מנהרות בתל אביב, רמת גן ובני ברק, ויציאה חלקית שוב מעל הקרקע בפתח תקווה.

המהירות בתת־הקרקע גבוהה בהרבה, וכך נוצר פער: בעוד שבבת ים הנסיעה איטית ומייגעת גם שנתיים לאחר פתיחת הקו, נוסע יכול להגיע בתוך 23 דקות מפארק המסילה בתל אביב ועד לקריית אריה בפתח תקווה.

נגישות לתחנות: המשוכה המשמעותית

משוכה משמעותית שעדיין עומדת בפני הצלחת הרכבת היא הקושי להגיע לתחנות. כך בעוד שתל אביב נערכה לפתיחת הקו עם רשת שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית שמזינים את התחנות, רשויות אחרות לא סיפקו פתרונות דומים.

משרד התחבורה, מצידו, לא קיים את הבטחותיו להפעיל רשת אוטובוסים משלימה. בדיקה שערך ארגון "15 דקות" על בסיס נתוני המשרד מדצמבר האחרון גילתה כי רק 10% מהנוסעים מבצעים החלפה מאוטובוס או מרכבת ישראל לקו האדום, אף ש־15 דקות בממוצע חולפות בין תשלום באוטובוס לתשלום ברכבת - נתון שמעיד על פוטנציאל לא ממומש.

חריג חיובי נמצא בגני תקווה, שם נחנך קו אוטובוס ייעודי לתחנת הרכבת הקלה, והשימוש בו בולט בהשוואה למטרופולין כולו. בארגון מצביעים על צורך בשדרוג קווי ההזנה בעיקר בחולון ובדרום־מזרח תל אביב, וגם באזורים רחוקים יותר שממילא ניתן להגיע מהם לקריית אריה בתוך כ־20 דקות בלבד.

הקווים הנוספים: דחיות ופיצולים

לפי ההערכות, מספר הנוסעים יגדל משמעותית עם פתיחת יתר הקווים - אך זו מתעכבת שוב ושוב. המתקדם ביותר בין השניים הוא הקו הסגול, כולו עילי, מיהוד־מונוסון למרכז תל אביב. הוא נמצא בשלב הנחת המסילות והתקנת המערכות, אך מועד פתיחתו נדחה תחילה ל־2027 וכעת ל־2028.

הקו הירוק והארוך ביותר, מראשון לציון להרצליה, מתעכב עוד יותר: הנהלת נת"ע הנוכחית בחרה לפצל את הפעלתו, לעמדת גורמים בענף בצדק ובאומץ. החלק הדרומי, מראשון לציון עד דרום תל אביב, ייפתח ב־2028 (לעומת שנת 2027 כמתוכנן); החלק הצפוני, שעובר בארבע תחנות תת־קרקעיות במרכז תל אביב ועד להרצליה, לא ייפתח לפני 2030.

כשהקווים הסגול והירוק יושלמו, צפויה להתרחש קפיצה דרמטית ביכולת ההתניידות במטרופולין - גיים צ'יינג'ר אמיתי.

ועדיין, נוכח הגידול המהיר באוכלוסייה והמחסור הכרוני בתשתיות תחבורה, גם זה לא יספיק. לכן, המטרופולין זקוק באופן נואש למערכת רכבות תת־קרקעית - המטרו.