המלחמה באיראן דוחפת קדימה את המסדרון האזורי לאירופה, אבל בלי ישראל

הכותבת היא מנהלת תוכנית פלסטינים והאזור ומובילת תחום IMEC, מיינד ישראל

כאשר הוכרז לראשונה המסדרון הכלכלי של הודו-המזרח התיכון-אירופה (IMEC), נדמה היה שמעמדה הגיאופוליטי והכלכלי של ישראל מובטח. אף על פי שישראל לא הייתה חתומה רשמית על מזכר ההבנות המקורי, שמה הופיע לצד ירדן כנמל המוצא וכשער הכניסה המרכזי לחופיו של הים התיכון. הפרויקט היה אמור להוות מקפצה לנורמליזציה עם ערב הסעודית, ואף לענות על צרכים כמו אספקת אנרגיה חלופית ותשתיות דיגיטליות מתקדמות.

● טראמפ דוחק במדינות המפרץ להצטרף להסכמי אברהם. בנתיים הן לא ממהרות
● סנקציות כלכליות והקפאת תקציבים: "החלטנו להפעיל לחץ על ישראל"

אלא שבשלוש השנים האחרונות חל שינוי דרמטי במפת הסיכונים האזורית. מתקפת חמאס ב־7 באוקטובר 2023 והמלחמה בעזה, הקיפאון המדיני מול ערב הסעודית, התקיפה בקטאר, המלחמות מול איראן, הלחימה המתמשכת בחיזבאללה, ועלייתה מחדש של סוריה לאחר הפלת משטר אסד - כל אלו השפיעו על האופן שבו ישראל נתפסת במרחב.

כיום, האיום האמיתי להשתתפותה של ישראל ב־IMEC הוא לא תחרות מסחרית מצד מדינות שכנות, אלא סכנה שתידחק לשוליים ותהפוך לשחקן לא רלוונטי בזמן שהרשת האזורית תתקדם ותפרח.

חוסר היציבות בכלכלה העולמית, שהגיע לשיאו עם חסימת מצר הורמוז, הוכיח לעולם שהישענות על נתיב ימי או יבשתי יחיד היא נקודת תורפה. בניגוד לתעלת סואץ, אותה ניתן לעקוף באמצעות מסלול ארוך סביב כף התקווה הטובה, למצר הורמוז אין מעקף ימי ישיר, דבר שהותיר את מרבית מדינות המפרץ עם מוצא יבשתי בלבד.

מציאות זו הולידה את הצורך הדחוף ב"יתירות אסטרטגית" - בניית רשת מסועפת של נתיבי תחבורה מצטלבים שמטרתם להפחית את התלות בנקודת שרשרת אחת. בתוך קונספט הרשת החדש, פיתוח נתיבים מקבילים דרך מצרים, טורקיה או סוריה לא מייתר את הצורך בנתיב הישראלי. היקף הסחר העולמי הצפוי לעבור מהים ליבשה דורש נקודות יציאה מרובות ובעלות קיבולת גבוהה.

נכון להיום, לישראל יש יתרונות מבניים עצומים ברשת המתפתחת. היא נהנית מתשתיות קיימות ומתקדמות שלא דורשות הקמה מאפס, עצמאות כלכלית ויכולת לממן פערים לוגיסטיים, וניסיון מבצעי וטכנולוגי חסר תקדים באבטחת תשתיות ובהגנת סייבר.

למרות יתרונות אלה, המבוי הסתום מול ערב הסעודית מונע את שילובה של ישראל בקבוצות העבודה הרשמיות של IMEC. ריאד זקוקה למסדרון כלכלי בר־קיימא, אך המנהיגות הסעודית לא יכולה להרשות לעצמה פוליטית לנרמל יחסים עם ישראל ללא התקדמות מוחשית בזירה הפלסטינית. פשרות משמעותיות בנושא הן תנאי סף פנים־סעודי, ובלעדיהן ישראל נותרת מחוץ למשחק.

צוואר הבקבוק המקומי

פגיעה עצמית מרצון

הסכנה המרכזית בשינוי התפיסתי מ"מסדרון" ל"רשת" היא שפרויקט IMEC לא זקוק לישראל כדי לתפקד ברמת הבסיס. המצרים והסעודים כבר השיקו מיזמים משותפים להסטת תנועת מטענים באמצעות רשתות של ספינות ומעבורות רכבתיות ישירות לים התיכון. במקביל, מיזם "דרך הפיתוח" העיראקי־טורקי וחידוש הובלת המטענים היבשתית מהמפרץ דרך ירדן וסוריה מייצרים שרשראות אספקה עוקפות ישראל. המיזמים לא פועלים רשמית תחת IMEC, אך בהחלט מהווים "הוכחת היתכנות" לנתיבים הללו.

מה שחמור הוא שישראל מאיצה את החרמתה הכלכלית במו ידיה, באמצעות צווארי בקבוק פנימיים קשים. מעבר נהר הירדן (שייח' חוסיין), השער המסחרי המזרחי העיקרי של המדינה, פועל בחוסר יעילות תפעולית משוועת. המסוף מטפל בממוצע של כ־150 משאיות בלבד ביום בשל שעות פעילות מצומצמות. נהגים נאלצים להמתין בין 7-14 ימים בצד הירדני רק כדי לעבור בידוק ביטחוני ומכס ישראלי, מה שמייצר עומס קבוע של מאות משאיות ומכביד על עלויות השינוע.

עיכובים אלו מחסלים את הכדאיות הכלכלית של הנתיב הישראלי, ומבריחים חברות לוגיסטיקה בינלאומיות ישירות לזרועותיהם של הנתיבים האזוריים החלופיים. תוכניות להרחבת המסוף קיימות כבר שנים, אך הן מעולם לא תועדפו או תוקצבו בהתאם.

כדי לשרוד במציאות הכלכלית החדשה, על מתכנני התשתיות בישראל לשנות את הפרדיגמה, ולראות בפיתוח הרכבות והכבישים במדינות השכנות הזדמנות מסחרית ולא איום אסטרטגי. דוגמה מובהקת לכך היא פרויקט הרכבת הלאומי של ירדן, שנועד לחבר את נמל עקבה צפונה לעבר הגבול הסורי. במקום לראות בחיבור הירדני־סורי נתיב עוקף, ישראל צריכה לראות בו בסיס תשתיתי הנותן מענה להיעדר הפיתוח הירדני. אם ירדן תשלים את "שדרת הרכבת" הצפון־דרומית שלה, חיבור מסילת העמק הישראלית מבית שאן לרשת הירדנית החדשה יהיה מהלך קצר, פשוט ורווחי יותר מאשר חיבור עד נמלים בסוריה.

בטווח הנראה לעין סוריה תיוותר יעד השקעה לא יציב, והצלחת התשתיות שם תלויה ביכולת הממשל החדש לשקם את המדינה. זאת למול אפשרות של חיבור לנתיב המהיר והיעיל ביותר לנמל מים עמוקים בים התיכון - נמל חיפה.

מעבר לכך, הזרמת הסחר תשפר את המצב הכלכלי בירדן ובסוריה. שיקום כלכלי מתורגם באופן ישיר ליציבות ביטחונית בגבולות, מה שמשרת את האינטרס האסטרטגי ארוך הטווח של ישראל.

תוכנית הפעולה

איך ישראל תחזור למגרש

כדי למנוע את דחיקתה של ישראל לשולי המסדרון האזורי, על הממשלה לבצע שורה של צעדים מידיים, ובראשם פתרון צווארי הבקבוק בגבול המזרחי. ניתן לעשות זאת באמצעות הארכת שעות הפעילות של מסוף נהר הירדן והתאמתו לבידוק מכולות ללא פריקה, וכן באמצעות התאמת מעבר עקבה להובלת מטענים. גם הסטת תנועת משאיות הסיוע ההומניטרי דרך מעבר אלנבי או עקבה, תשחרר את העומס ואף תפחית את כמות המשאיות בכבישי מרכז הארץ.

שנית, יש לפעול לפיתוח תשתיות ארוכות טווח עם ירדן. זאת בין השאר באמצעות הרחבת הקיבולת במעבר למשאיות והתאמתו לתנועת רכבות עתידית, בניית 12 הקילומטרים הנותרים המפרידים בין תחנת בית שאן לבין הגבול הירדני, וקידום ותקצוב פרויקטים שהוקפאו, כמו "שער הירדן" ו"פרוספריטי" (ניתן לתייגם תחת המטרייה של IMEC כדי לעודד שיתוף פעולה ירדני). בנוסף, רצוי להטמיע את מערכת MAITRI (מערכת דיגיטלית אחידה לממשקי סחר ורגולציה בינלאומיים) בנמלים ובמסופים, לשם התאמת הרגולציה והתקנים לאלו של האמירויות והודו.

המפתח

שילוב הכלכלה הפלסטינית

לבסוף, על מקבלי ההחלטות בישראל להכיר בכך ששילוב הכלכלה הפלסטינית במסגרת IMEC הוא המפתח הבלעדי לפתיחת החסימה הדיפלומטית מול ערב הסעודית והפחתת המתיחות מול ירדן. פרויקט IMEC יכול לשמש צינור מרכזי לשיקום עזה על ידי הפיכתה לחלק מהרשת, ובכך להכניס השקעות מגורמים אזוריים ובינלאומיים חיוביים. תפיסה זו עולה בקנה אחד עם חזון השילוב הכלכלי של טראמפ, ומשרתת גם את האינטרסים של האיחוד האירופי.

בנוסף לחיבור לעזה, הנתיב חייב לעבור דרך הגדה המערבית ולהציג יתרונות כלכליים מוחשיים לכלל האוכלוסייה הפלסטינית, תוך שילוב הרשות הפלסטינית וקידום רכיבים של ממשל עצמי וריבונות. מסגור כזה יעניק לערב הסעודית את הלגיטימציה כדי להצדיק שילוב כלכלי ונורמליזציה עתידית עם ישראל.

למרות שהחלטות אלו יהיו קשות לעיכול עבור הציבור המקומי, הפרס הכלכלי והאסטרטגי עולה בהרבה על מחיר הוויתור. אם ישראל לא תשחרר את שלל חסמיה, לא תפתור את הפלונטר המדיני הפלסטיני ולא תשלים את תשתיותיה, המסחר הבינלאומי פשוט יעקוף אותה - וישאיר אותה כאי מבודד בכלכלה האזורית.