מודל גדודי מתחרים מיפן, קוריאה וסין, לרכב הזה יש יתרון אחד בולט

בחודש שעבר הודיעה ניסאן שחתמה על מזכר הבנות עם צ'רי הסינית לבחינת האפשרות לייצר עבורה כלי רכב בקבלנות במפעל שלה בבריטניה. המפעל של ניסאן בסנדרנלד, בריטניה, הוא אחד הסמלים הגדולים להצלחה של תהליך הגלובליזציה בתעשיית הרכב. בשיא ההצלחה שלו, לפני כעשור, יוצרו בו למעלה מחצי מיליון מכוניות בשנה.

● השבוע בענף הרכב | נבחן ביטול הקלות המס לרכב ירוק: מ-2027 ייפגעו גם רכבי פלאג-אין
● 1 מכל 4 רכבים חדשים: מה כדאי לדעת לפני שרצים לקנות דגמי פלאג־אין

אבל כיום שוק הרכב האירופי במצוקה מתמשכת, הסינים מציפים את היבשת בכלי רכב ירוקים וזולים והיצרנים המקומיים, ולא רק ניסאן, מוכרים את הפוטנציאל התעשייתי שלהם באירופה לסינים עבור ערמות של מזומנים. התהליך הזה, אגב, מתפשט בהדרגה לשאר העולם ורק בימים האחרונים הודיעה ניסאן על מכירת מפעל הייצור שלה בדרום אפריקה לצ'רי.

אחד הקלפים האחרונים והמצליחים שנותרו לניסאן בשוק האירופי הוא הקרוס־אובר קשקאי - להיט מכירות ותיק שפותח באירופה עבור השוק האירופי. כעת מגיע אלינו הדור ההיברידי המחודש שלו עם מערכת הנעה חדשה, זול בעשרות אלפי שקלים. האם יש לו עדיין מה להציע?

פנים הרכב

סף הכניסה/יציאה ממוקם בגובה אופטימלי, הדלתות נפתחות בזווית רחבה וקל להשתחל אל המושבים מלפנים ומאחור מבלי למתוח את חוליות הגב. הפרופורציות הפנימיות מתוכננות היטב ומעניקות תחושה מרווחת עם תנוחת ישיבה גבוהה, מרחב חופשי לראש מלפנים ומאחור, מושב אחורי רחב ומרחב סביר לברכיים של מבוגרים. עם זאת הקוריאניות בקבוצת המחיר הזו מציעות חלל פנים גדול יותר. למרות המערכת ההיברידית תא המטען מכיל נפח שימושי של כ־504 ליטר ובגרסה הבכירה יש גם דלת עם פתיחה חשמלית.

מערך הפיקוד פונה למכנה משותף רחב. עבור הקהל הדיגיטלי יש מסך לוח מחוונים גדול וברור ומסך מולטימדיה רוחבי, בעל מסגרת די עבה ומגושמת ביחס למקובל כיום.

ממשק התפעול מבוסס על מערכת ההפעלה של גוגל לרכב, וזו נמצאת שתי דרגות מעל ההיצע המקובל בשוק בזכות פיצ'רים כמו אפשרות "לשוחח" בשיחה טבעית עם ממשק ה־AI הקולי של ג'מיני לקבל ממנו כמויות אדירות של מידע מבלי להוריד את הראש מהכביש.

עבור הלקוחות המסורתיים יש כמות משמעותית של מתגי תפעול פיזיים ששולטים על מערכת האקלים, מערכות הבטיחות ועוד. מתג ההילוכים השמנמן והקפיצי, שממוקם בקונסול המרכזי, פחות לטעמנו.

איכות הייצור והחומרים שודרגה והנהג והנוסעים מוקפים כעת בהרבה חומרי דיפון רכים ואיכותיים עם תפירה נאה. גם בידוד הרעשים טוב מאוד. האבזור התקני בגרסה הבכירה עשיר, אם כי לא חריג בהשוואה למקובל בפלח המחיר הזה. הוא כולל בין השאר מושבים חשמליים, ריפוד דמוי עור, גג פנורמי נפתח, תצוגה עילית, מערכת קול איכותית ומערכת מצלמות היקפיות מצוינת ברזולוציה גבוהה.

עיצוב חיצוני

חיצונית מודל 2026 המחודש שומר על העיצוב של הקשקאי דור שלישי, שהוצג לראשונה ב־2024. יש לו נוכחות כביש די בולטת בזכות חרטום "טכני" ודרמטי עם פנסי חזית צרים, מפוצלים ומלוכסנים, גריל עתיר חרירים ופגוש עם שלל זוויות חדות.

שאר העיצוב שמרני יותר ופרופיל הצד מציג קשתות גלגלים מודגשות, חישוקים גדולים ונאים ועמוד גג אחורי מושחר. בסה"כ הרכב עדיין נראה עדכני ומתוחכם, במיוחד עם האופציה לגג מושחר. הממדים עצמם מעט קטנים מהממוצע בקבוצה עם אורך של 4.42 מ' ובסיס גלגלים באורך 2.67 מ'.

מנוע וצריכת דלק

החידוש המרכזי במודל 2026 הוא אימוץ גרסה משודרגת של מערכת ההנעה ההיברידית של ניסאן, שמכונה E-Power. זו מעין מקבילה למערכות הפלאג־אין הייבריד, שבהן תפקיד מנוע הבנזין הוא בעיקר לספק כוח למערכת החשמלית, למעט העובדה שאין אופציה לטעינה חיצונית של הסוללה.

המערכת משלב מנוע בנזין 1.5 ליטר טורבו, מנוע חשמלי חזק וסוללה צנועה יחסית. השיפור לעומת הדור היוצא מורגש. העברת הכוח בין המנועים חלקה יותר ושיוט עירוני ובינעירוני רגוע מעניק תחושה של נסיעה ברכב חשמלי שקט וזריז.

במצב החשמלי תגובת הדוושה מיידית והמהירות נצברת בקצב נאה. כשהסוללה מתרוקנת, בעת התנעת בוקר קרה, או תחת עומס של האצה אגרסיבית בעלייה, מנוע הבנזין נכנס לפעולה מאומצת יותר שמלווה בצליל די מחוספס (אם כי פחות רועש ביחס לדור היוצא).

עוד בונוס של מערכת ההנעה החדשה הוא יעילות אנרגטית. צריכת הדלק המוצהרת היא כ־22.2 ק"מ לליטר אבל זה רק חלק מהסיפור. ניסאן טוענת שבתנאים אופטימליים ובנסיעה משולבת של בנזין וחשמל, הרכב מסוגל לצלוח מעל 1,200 ק"מ לפני ביקור בתחנת הדלק. גם אם הטווח הריאלי הוא כ־1,000 ק"מ פלוס מינוס, עדיין מדובר בפריצת דרך משמעותית בשוק ההיברידיות. לא ניסינו לאמת את הנתון, אבל אחרי כ־300 ק"מ של נסיעת מבחן די נמרצת, המחשב הודיע שנשאר לנו טווח נסיעה של מעל 400 ק"מ. כלומר צריכת הדלק המשולבת בפועל טובה הרבה יותר מהמוצהר.

ליעילות האנרגטית תורמת גם מערכת בלימה עצמית שמופעלת בלחיצת מתג. זו ממחזרת את אנרגיית הבלימה ביעילות וחוסכת את הצורך להשתמש בדוושת הבלם, אם כי במצב הזה הלחיצה הפיזית על הבלם במידת הצורך מרגישה מלאכותית.

על הכביש

על הכביש הקשקאי הוא רכב נעים לנהיגה, שמכויל עבור נהגים משפחתיים טיפוסיים. ההיגוי לא חד או מדויק במיוחד אבל מרגיש מאוזן ויציב דיו במהירויות גבוהות. אחיזת הכביש ברכב עם חישוקי 19 אינץ' טובה, נטיית הגוף מתונה והרכב מרגיש קליל ומתמסר על כבישים מפותלים בזכות משקל עצמי מתון יחסית. זה בונוס לא נפוץ בעידן הסיניות הנטענות, שרובן שוקלות מאות קילוגרמים יותר. מערכת הסיוע לנהיגה ידידותית יחסית להרבה מערכות בהן נתקלנו לאחרונה ויש גם מתג לניתוק מהיר.

הכיול הרך יחסית של המתלים מאפשר למרכב לספוג היטב מהמורות במהירויות בינוניות וגבוהות ולדלג ללא זעזועי לוואי על פסי האטה, אבל מהמורות עמוקות ואיטיות יכולות לטלטל את המרכב והנוסעים לא מעט. ייתכן שהגרסאות עם החישוקים הקטנים יותר יהיו נוחות יותר. עם מרווח גחון צנוע וצמיגי ספורט נמוכי חתך, הגרסה הזו לא מזמינה הרפתקאות שטח אבל הרכב עבר ללא קושי את מבחן הטיפוס על מדרכות גבוהות.

מחיר

דגם הבסיס של הקשקאי ההיברידי המחודש עולה כיום כ־190 אלף שקל, כאשר הגרסה הבכירה והמאובזרת ביותר עולה 210 אלף שקל. זו הוזלה של כמעט 15% לעומת הדור היוצא, שמציבה את הקשקאי במרכז החזית הצפופה ביותר מול גדוד של מתחרות מיפן, קוריאה וסין. ספק אם הוא יערער את שליטתן בשוק, אבל הוא עדיין מתחרה ראוי בזכות חבילה מגובשת היטב של טכנולוגיה ומוניטין יפניים, הנדסה אירופית וחיסכון יוצא דופן בדלק.

חלק מהמתחרות

קיה ספורטאג' הייבריד

185-207 אלף שקל לגרסה האירופית של קיה ספורטאג'. גדולה מעט מהקשקאי ותא הנוסעים מרווח ובנוי היטב. מערכת היברידית משלבת מנוע 1.6 ליטר בנזין ומנוע חשמלי בהספק של 239 כ"ס

 קיה ספורטאג' הייבריד / צילום: יחצ

קורולה קרוס הייבריד

180-193 אלף שקל לקורולה קרוס ההיברידית. ממדים דומים לניסאן אך תא המטען קטן יותר. תא הנוסעים איכותי ואבזורו משתנה בהתאם לגרסה. מנוע 1.6 ליטר בנזין ומנוע חשמלי בהספק משולב של 140 כ"ס

 קורולה קרוס הייבריד / צילום: יחצ