אגרת גודש | פרשנות

ציי הרכב זכו להקלה, וזו לא הבעיה היחידה בתוכנית אגרת הגודש

אחרי שנים של מאבקים, הצליח משרד האוצר להכניס לחוק ההסדרים את אגרת הגודש, לפיה הכניסה לתל אביב ברכב תעלה כסף • אך בתוכנית הנוכחית יש לא מעט בעיות: היא מאפשרת למעסיקים ולציי הרכב לגלגל את העלויות בחזרה למדינה וכוללת כמה נוסחאות מסובכות

פקקים באיילון ת"א. החלת האגרה על רכב דו גלגלי היא החמצה / צילום: איל יצהר
פקקים באיילון ת"א. החלת האגרה על רכב דו גלגלי היא החמצה / צילום: איל יצהר

הצעה להחלת אגרת גודש על כלי רכב שנכנסים לתל אביב ויוצאים ממנה מתגלגלת במסדרונות השלטון כבר יותר משני עשורים. יותר מפעם אחת היא הייתה על סף התחלתה אופרטיבית, והיא אף הופיעה שוב ושוב בהמלצות של ארגון ה-OECD.

אבל במהלך השנים היא נחסמה שוב ושוב משיקולים פוליטיים ומשיקולים של לחצי קבוצות אינטרסים. העובדה שאתמול היא הופנמה רשמית בתוך התקציב, עם יעד ליישום ב-2024, היא ללא ספק פריצת דרך, שמעידה על הכרה בכך שמצב עומסי התנועה בגוש דן, ובקרוב בכל הארץ, מתקרב לנקודת האל-חזור ומחייב צעדים ביצועיים נמרצים.

אבל הדרך עוד ארוכה ולמרות לא מעט נקודות זכות שיש לתוכנית במתכונת שהתקבלה בתקציב, היא כוללת בתוכה גם לא מעט פשרות, "באגים" והחמצות. גלובס ממפה את היתרונות בתוכנית החדשה ואת החסרונות.

הצד החיובי: טיפול בפקקים והכנה לעתיד

תמחור של הפקקים
בפעם הראשונה נעשה מהלך אופרטיבי לתמחר את העלויות האמיתיות של הפקקים, ולא רק באמצעות מיסוי הדלק. או כפי שכתב על זה מבקר המדינה בדוח שלו מלפני שלוש שנים על הכישלון של המדינה במאבק בפקקי התנועה: "אגרות גודש הן דרך לתמחר את ההשפעה החיצונית של שימוש בכביש עמוס. הן פתרון יעיל לגודש שכן עומסי תנועה הן תוצאה, בין היתר, של העובדה שהמשתמשים בכביש שוקלים רק את העלות הפרטית שלהם ומתעלמים מהעובדה, שהרכב שלהם מאט אחרים ויוצר השפעה חיצונית שלילית"

בניגוד לאמונה הרווחת בציבור, המטרה הסופית של אגרת הגודש היא לא (רק) לגבות מס לקופת המדינה אלא בעיקר להוות גורם מרתיע מתנועה לא חיונית ברכב פרטי במרכזי הערים העמוסות.

אמנם בהעדר פתרונות תחבורה ציבורית יעילים כרגע (ע"ע), ההרתעה תהיה מוגבלת אבל אם האגרה תמנע אפילו מ-10% מהנהגים להיכנס לעיר ברכב פרטי בשעות העומס, או תסיט אותם לשעות פחות עמוסות, התוצאה בשטח תהיה משמעותית מאוד, במיוחד לאור העובדה שקצב המינוע בישראל הולך וגובר.

העיתוי: זמן הפריצה של הרכב החשמלי לארץ
העיתוי של קבלת ההחלטה, ערב "פריצת הדרך" של חדירת הרכב החשמלי לישראל, הוא חיוני ומדויק. ברכב חשמלי העלויות השוטפות (אין צורך בדלק) והקבועות (מיסוי נמוך, אגרות מזעריות) הן מזעריות ולכן הוא מעניק מוטיבציה מוגברת לנסועה ולגודש.

למעשה העלויות שלו נמוכות יותר אפילו מאשר שימוש בתחבורה ציבורית. אמנם רכב כזה מפחית את הזיהום אבל תרומתו לגודש זהה לזו של כל אחד אחר. לפיכך אגרת הגודש היא חסם מפני נסועת יתר, במיוחד בשעות העומס.

פיילוט לצעדים נוספים להפחתת הגודש
קבלת ההחלטה על מס גודש היא בבחינת "קפיצה למים העמוקים" מבחינת הרגולטור בישראל ואם תצלח אפשר להתייחס אליה בתור "פיילוט" לשורה ארוכה של צעדים להפחתת גודש, שנבחנו ונדחו במהלך השנים.

שרת התחבורה מרב מיכאלי / צילום: המכון הישראלי לדמוקרטיה
 שרת התחבורה מרב מיכאלי / צילום: המכון הישראלי לדמוקרטיה

החשוב שבהם הוא "מס הנסועה", שיוטל על כל רכב שנע על כבישי ישראל עם תעריף, שמשתנה בהתאם למיקום ולשעה. וכן המטרה הסופית היא להסיט את הגבייה הכבדה ממסים ישירים, כמו מס קנייה על הרכב, שמוטלים באופן אחיד על כל רוכשי הרכב בלי קשר לתרומתם לפקקים, למסים הוגנים יותר בנוסח "נסעת שילמת".

היעד הזה עוד רחוק אבל אגרת הגודש היא צעד חשוב בדרך לגבייה הוגנת יותר של מיסוי הרכב. בעקבותיה עשויים להופיע צעדים משלימים נוספים כמו ביטוח חובה ואגרות שנתיות שנגזרות מהיקף הנסועה בפועל, מיסוי חניה ועוד

תל אביב ראשונה אך לא האחרונה
אגרת הגודש מתמקדת כיום בתל אביב אבל אחרי שהוקמה התשתית הטכנולוגית קל מאוד להרחיב אותה למקומות נוספים בארץ כמו הכניסות לירושלים, מבואות חיפה וכדומה. לפיכך השפעתה לא תהיה נקודתית.

הצד השלילי: דחייה והקלות לציי הרכב

הנזק מצטבר: למה רק ב-2024?
לוח הזמנים להחלת אגרת הגודש, שנקבע לבסוף בתקציב הוא 2024, הוא שנה מעבר להצעה של האוצר וכמעט שנתיים אחרי הדד-ליין המקורי בתוכנית של האוצר, שאמורה הייתה לצאת לדרך ב-2019 בטרם נגנזה. לכל שנה של עיכוב יש משמעויות כלכליות משמעותיות עבור המדינה.

כך, למשל, על פי נתוני האוצר הפסד התוצר בגין הפסד שעות אדם בגודש בכבישים הוא לפחות 2% ובמונחי עלות למשק הוא נאמד ב-25 מיליארד שקל לשנה. ואלה הערכות, שמבוססות על תחזיות הגודש מלפני מספר שנים.

שר האוצר אביגדור ליברמן / צילום: איל יצהר
 שר האוצר אביגדור ליברמן / צילום: איל יצהר

בפועל קצב המעבר לרכב פרטי הולך ומואץ והשנה בלבד יצטרפו לכביש הארץ עוד כ-120-140 אלף כלי רכב חדשים נטו (בניכוי כלי רכב שנגרעים). אם הקצב הזה יימשך או יואץ המצב שאותו אמורה אגרת הגודש לנטרל יהיה הרבה יותר חמור ב-2024. שנאמר "כל דקה קובעת".

צעד חיובי שלא יכול לעמוד לבדו
כדי שאגרת הגודש תהיה צעד הרתעתי ופחות מיסוי נטו חייבים להתקיים מהלכים משלימים ומסונכרנים לעידוד המעבר לתחבורה ציבורית, לכל הפחות באזור גוש דן. כמו פרויקט "הנתיבים המהירים", שכולל גם הקמת חניוני ענק בקצוות המרוחקים של גוש דן וכינון של שירות "שאטלים", וכמובן קווי המטרו החדשים דוגמת "הקו הסגול".

אבל נכון לעכשיו, ובהתבסס על לוח הזמנים בפועל של סיום "הקו האדום", כלל לא ברור מתי יושלמו הפרויקטים הללו ואיך יתוקצבו אבל סביר להניח שזה יקרה הרבה אחרי כינון אגרת הגודש.

נטרול העוקץ: מוכר לצורכי מס
אגרת הגודש במתכונתה הסופית כוללת "באג" גדול שמובנה בה, הן ברמה הביצועית והן ברמה החברתית/מוסרית. הנוסח הסופי בתקציב מכיר באגרת הגודש כהוצאה מוכרת לצורך מס כלומר מאפשר למעסיקים ולציי רכב לגלגל את עלויות הגודש בחזרה למדינה.

במישור הביצועי מדובר בנטרול העוקץ ההרתעתי של המס כלפי בעלי רכבי ליסינג או רכבי חברה צמודים. מדובר בנהגים, שזוכים לרוב להטבת דלק חינם ולכן תרומתם לגודש, ולא רק בגוש דן, גדולה משמעותית משל נהגים שנוסעים ברכב שבבעלותם הפרטית.

אומנם נוסח אגרת הגודש הסופי כולל בתוכו מלכודת מסוימת למקבלי רכב צמוד והוא החיוב של החברות בהוספת עלות אגרת הגודש לזקיפת שווי השימוש ברכב צמוד, מעבר לשווי השימוש "הרגיל".

אבל סביר להניח שחברות רבות יימצאו קומבינות לעקוף גם את המלכודת הזו. במישור המוסרי ה"באג" הוא מדיניות של איפה ואיפה: נהגים בעלי רכב פרטי ישלמו את "הקנס" מכיסם בעוד שנהגים בעלי רכב צמוד יגלגלו אותו למקום העבודה.

הכוח של המובילים והפספוס של החד גלגלי
ההתייחסות לכלי הרכב "החריגים", משאיות ורכב מסחרי שאמורים לשלם אגרה כפולה מצד אחד ורכב דו-גלגלי שאמור לשלם חצי מעלות האגרה מצד שני, היא בעייתית ומהווה "הזמנה לצרות".

בצד המשאיות, הרכב הכבד הופך להיות מס כל דבר מכיוון שרכב תובלה כבד שנכנס לגוש דן נכנס לצרכי עבודה בלבד - אין לו אלטרנטיבות. יתר על כן, כאשר המובילים יתחילו לחשב את העלויות של אגרת הגוש במכפלות של הציים שלהם הם ינקטו באחת משני דרכים: או שיפעילו כוח פוליטי לנטרול אגרת הגודש, וכוח פוליטי יש להם בשפע; או שיגלגלו את העלויות של אגרת הגודש ישירות ללקוחות וזו כבר תהיה תרומה לאינפלציה.

במקרה של רכב דו-גלגלי כבר יש כאן החמצה מכיוון, שברוב העולם התפישה היא לראות באופנועים ובקטנועים כפתרון לבעיית הגודש ולא כחלק מהבעיה.

בהתחשב בהתנגדות העזה שנשמעה בעבר במערכת הפוליטית כלפי כל נושא החלת אגרת הגודש, במיוחד מכיוון שר התחבורה ושר האוצר לשעבר ישראל כ"ץ, אפשר להניח שהסעיף הזה יהווה אבן נגף פוליטית בעתיד הקרוב - הליך אישור הכנסת - והרחוק, כך שכל העסק עדיין עשוי לקבל תפנית של 180 מעלות לאחור. 

צרו איתנו קשר *5988