באירופה ובארה"ב מטילים מגבלות על כלי רכב סיניים. עבור השוק הישראלי אלו גם חדשות טובות וגם רעות

בשנים האחרונות צפו מקבלי ההחלטות בארה"ב באירופה מהצד וראו כיצד מטפסת סין במהירות לעמדת שליטה עולמית בשוק הרכב החשמלי. לא רק בזכות היקף הייצור של כלי רכב אלא גם בשל שליטה גלובלית שלה בשרשרת האספקה, החל בהפקה ובעיבוד של חומרי גלם חיוניים לסוללות כגון ליתיום וקובלט וכלה בייצור סוללות.

● תחבורה ציבורית מבוססת נתונים: מזהים בעיות, המבחן יהיה בפתרון 
● 1,500 שקל לרכב בממוצע: האינפלציה מייקרת את הליסינג ולוחצת על הכיסים של המעסיקים הגדולים 
● "אין שעות שיא, כי כל הזמן פקוק": מהירות הנסיעה באיילון נחתכת, וזה לא ישתפר בקרוב 

אבל כיום, כשהרכב החשמלי הופך להיות במהירות למוצר אסטרטגי, שצפוי לשלוט בתעשיית הרכב העולמית בשנים הבאות, יוצאים הרגולטורים לקרב בלימה נגד הפלישה הסינית גם במחיר של "נזק היקפי" לצדדים שלישיים. בשבועות האחרונים נכנסו לתוקף בארה"ב ובאיחוד האירופי רגולציות, שמטרתן הלא רשמית והבלתי מוצהרת היא לבלום, או לפחות לעכב, את פלישת היצוא של רכב חשמלי מסין. אלה עתידות לטלטל כהוגן את תעשיית הרכב העולמית ויהיו להן השפעות עקיפות גם על שוק הרכב הישראלי.

תעשיית הרכב הסינית על הכוונת של ארה"ב

בשבוע שעבר חתם נשיא ארה"ב ג'ו ביידן על "החוק להורדת האינפלציה" שהעבירו הדמוקרטים בסנאט לפני מספר שבועות. זוהי חבילת ענק של רגולציות בתחומי האקלים, המיסוי והבריאות, בתקציב כולל של כ־430 מיליארד דולר. אחת ממטרותיה היא להאיץ את המעבר של שוק הרכב האמריקאי מבנזין לחשמל. בתחום הרכב, המהלך המרכזי הוא "סינון" אגרסיבי של דגמי הרכב החשמלי והפלאג־אין שזכאים לתמריץ בגובה 7,500 דולר. עד כה העניק אותו הממשל באמצעות זיכוי במס הכנסה, כמעט לכל רוכש של רכב "מחושמל" שנמכר בארה"ב, עם מגבלה כוללת של עד 200 אלף כלי רכב בשנה.

מהחודש התמריץ יינתן רק לדגמים שמיוצרים בארה"ב, בקנדה או במקסיקו. הוא מוגבל לדגמי רכב פרטיים שמחירם עד 55 אלף דולר ולדגמים מסחריים, כולל טנדרים, שמחירם עד כ־80 אלף דולר. מרשימת הדגמים שימשיכו להיות זכאים להטבה עולה, כי מתוך 72 דגמים שהיו זכאים לה, כ־70% יאבדו אותה החל מהחודש.

אומנם המילה המפורשת "סין" לא מוזכרת בחוק אבל לא קשה לנחש מי ניצבת על הכוונת של הממשל. כך למשל, החוק קובע שעד 2024 יצטרכו יצרני הרכב להוכיח שלפחות 50% מהרכיבים בסוללות של כלי הרכב שהם מייצרים ומשווקים בארה"ב, הן מתוצרת ארה"ב. שיעור זה יגדל ל־100% עד 2028. בנוסף, החל מ־2026 כ־80% מתכולת המינרלים בסוללות יופקו בארה"ב או באחת משותפות הסחר שלה. לשם השוואה, כיום החלק הסיני, הישיר והעקיף, בייצור הסוללות ובמינרלים שלהן בכלי הרכב החשמליים שנמכרים בארה"ב, מוערך בכמעט 90%. המשמעות היא פגיעה ניכרת בתוכניות האסטרטגיות של יצרני רכב חשמלי מסין להיכנס לשוק הרכב האמריקאי בשנים הקרובות עם דגמים זולים ומוטבי מס. בטווח הארוך תהיה גם פגיעה ביצרני סוללות סיניים, אם כי חלקם מתכוונים לפתוח מתקני ייצור בארה"ב.

נזק היקפי לקוריאנים וליפנים, רווח לטסלה

למהלך האגרסיבי יש גם "נזק היקפי" שאותו יספגו היצרנים הקוריאניים והיפניים שאין להם בסיס ייצור לרכב חשמלי ו/או סוללות בארה"ב. הבולט שבהם הוא קונצרן יונדאי מוטורס הקוריאני, שכבר ביצע ב־2021 חדירה מרשימה לפלח הזול של השוק החשמלי בארה"ב עם דגמים של יונדאי וקיה, שכעת ייפגעו מאד מאובדן ההטבה הממשלתית. הקונצרן אומנם עתיד להקים מפעל ייצור לרכב חשמלי בארה"ב בהשקעה של מיליארדים, אך יעברו שנים עד שיתחיל לפעול. לא מפתיע שנציגים קוריאנים מיהרו למחות החודש נגד החוק החדש, בטענה שהוא מנוגד לעקרונות ארגון הסחר העולמי (WTO).

נזק משמעותי יספגו גם ענקיות יפניות דוגמת טויוטה והונדה, שיאלצו לדחות את תוכניות החדירה לפלח החשמלי בארה"ב החל מ־2023 או להסב מפעלים בארה"ב לייצור דגמים חשמליים. הפגיעה ביצרנים האירופיים תהיה משנית יחסית, מכיוון שרוב הדגמים החשמליים שלהם המיובאים לארה"ב הם רכבי יוקרה שגם כך כמעט לא הושפעו מהטבת המס. גם היצרנים האמריקאיים, שעליהם מגן החוק כביכול, יצטרכו לפתח בקצב מואץ מקורות אספקה חלופיים לסוללות הסיניות והקוריאניות האמינות והזולות יחסית. אך הם ייהנו בטווח הארוך מהסרת המכסה של 200 אלף מכוניות בשנה במסגרת החוק החדש.

המרוויחה הגדולה היא טסלה, שוויתרה כבר לפני כמה שנים על הטבת המס ולמרות זאת כבשה כמעט 80% מהמכירות השנתיות בפלח הרכב החשמלי בארה"ב. לטסלה יש שני מפעלי ייצור פעילים בארה"ב והחוק החדש יסיר מדרכה רבים מהמתחרים הפוטנציאליים. טסלה גם תיהנה מהסעיף בחוק החדש, שיעניק החל מדצמבר השנה זיכוי מס של 4,000 דולר לרוכשי רכב משומש מתוצרת ארה"ב. עם זאת גם היא תצטרך להקטין את התלות שלה ביבוא סוללות מיצרנים באסיה.

האירופים מקשיחים את התקינה

האירופים, שיש להם תלות נרחבת מאוד בחומרי גלם מסין, לא מאמצים רגולציה אנטי־סינית אגרסיבית ומובהקת כמו האמריקאים. אך גם הם, בדרכם המנומסת, הציבו ביולי מחסום רציני במסלול של הסינים לכיבוש אירופה. עד עידן הרכב החשמלי, הסינים נחסמו באמצעות רגולציה קשוחה על הפליטה שמותרת ממנועי בעירה פנימית. אולם בשנתיים האחרונות הסינים עקפו אותה עם יצוא כלי רכב חשמליים "ירוקים".

תשובת האיחוד האירופי היא רפורמה מקיפה, שמחייבת לצייד כל דגם חדש שמשווק החל מיולי בשורה ארוכה של מערכות בטיחות ולבצע בו שינויים הנדסיים. הדרישות כוללות אבזור בטיחותי כמו מצלמה לנסיעה לאחור, בלימה אוטומטית עם זיהוי רכב, ניטור שטח מת, בקרת שיוט ועוד. עוד הן כוללות שינויים לא פשוטים כמו הרחבת אזור הספיגה בחזית למקרה של פגיעה בהולכי רגל, אימוץ ארכיטקטורה אלקטרונית עם הגנת סייבר מובנית ועוד. המחסום הזה כבר הביא לעיכובים בתוכניות של כמה מותגים סיניים צעירים ומבוססים, שלא נערכו מבעוד מועד לשינויים היקרים.

ישראל תרוויח אבל גם תפסיד

למאבק בין הגושים עשויה להיות השפעה גם על שוק הרכב הישראלי כבר בטווח הקצר. בצד החיובי, "הסינון" האמריקאי של יצרני רכב חשמלי מקוריאה, מיפן ומסין עשוי לפנות עבור ישראל מלאים בלתי מתוכננים של דגמי רכב חשמליים ופלאג־אין - הסחורה הכי מבוקשת וקשה להשגה בשוק המקומי כרגע.

הרגולציה האירופית המחמירה אמורה לשפר תיאורטית את האבזור והבטיחות של הדגמים שיגיעו לישראל. בפועל, מדובר בדרישות שמוסיפות מאות אירו לעלויות הייצור, והסכומים האלה יגולגלו למחירי המחירון. במיוחד בכלי הרכב העממיים. בנוסף התוכניות של כמה יבואנים ישראליים של מותגים סיניים חדשים עלולות לעלות על שרטון. כשהענקים נלחמים, הקטנים חוטפים.