התוכנית לרכישת קרונות חדשים תקועה, ובינתיים נוסעי הרכבת ימשיכו להצטופף

הרכבת נתונה במשבר צפיפות שמחריף גם את העומס בכבישים, אבל משרד התחבורה גורר רגליים, ולא מקבל החלטות בתוכנית החירום שגובשה לטיפול בבעיה. החל משנת 2019 החלו משרדי הממשלה להתכונן להקצנה בעומסים ברכבת, שמספר הנוסעים בה גדל בקצב מהיר של כ־8% בשנה.

● האיום מתממש: מירי רגב בולמת את המטרו ומציבה אולטימטום | בלעדי
● הסעיף שיאפשר למשרד האוצר לעקוף את רגב שמעכבת את פרויקט המטרו 
● משרד התחבורה נסוג מפינוי התחנה המרכזית בת"א

למעשה, בחודשים יולי עד נובמבר ב־2022 ממוצע הנסיעות היומי כבר חזר להידמות לזה שלפני הקורונה, כאשר עד לפרוץ המגפה כ־70 מיליון נוסעים השתמשו ברכבת מדי שנה. בשנת 2025 המספר צפוי לזנק משמעותית ל־106 מיליון נוסעים מדי שנה. אולם, לצד הגידול המהיר בביקוש, עד כה אין כל פתרון תשתיתי בשל. המסילות בישראל מוגבלות, ומסילות חדשות יתווספו לתוואי המסילה המזרחית רק בשנה לאחר מכן, בעוד שבאיילון תתווסף מסילה רביעית רק בשנת 2030. 

פרויקט ההצטיידות מתנהל בעצלתיים

במטרה להקל במעט את העומסים החזויים, בשנה שעברה, משרדי התחבורה והאוצר בממשלה הקודמת קיבלו את עמדת הרכבת לפיה יש צורך בהארכת הרכבות הקיימות, ולשם כך יש לצאת ברכש של קרונות רכבת, אשר נחשף בגלובס. התכניות הוצגו גם למשרד התחבורה תחת השרה מירי רגב ולמרות שהתקיימו דיונים אצל ממלא מקום מנכ"ל הרכבת אבנר פלור - לא התקבלו החלטות, העסקה עדיין תקועה, ולציבור הנוסעים שנדחק כבר היום בקרונות עמוסים - אין פתרונות.

תוכנית הרכש שנבחרה כוללת את הארכת הרכבות הקיימות תוצרת אלסטום שצפויות לפעול כ־40 שנה על רשת המסילות ל־8 קרונות. מאחר שלא ניתן להאריך רכבות קיימות של חברה מסוימת בקרונות חדשים של מייצור של חברה אחרת, הוחלט לרכוש בהתקשרות עם ספק יחיד כ־80 קרונות דו־קומותיים שמתאימים גם לאחסון אופניים בזמן הנסיעה, וכך לעודד רכיבה בדרך אל תחנות הרכבת.

במקביל, ההסכם כולל גם אופציה לפיתוח של רכבות עם עשרה קרונות כך שיוכלו להכיל 1,300 נוסעים - אם הליך הפיתוח יצליח ויוכח תהיה אופציה לרכש קרונות נוסף שיגדיל את מספר המושבים ברכבת ב־24%.

בנוסף, הספקית החדשה של הרכבת, חברת סימנס , גם תקח חלק בתוכנית הרכש כשמוצע לרכוש ממנה 30 סטים של קרונועים עד לשנת 2025 ו־50 נוספים עד לשנת 2027. אלו ישמשו להארכת רכבות של חברה זו ולהפעלה במסילות הרכבת החדשות שיקרמו עור וגידים עד אז. סך העסקה שכוללת עוד רכיבים נוספים מוערכת בסכום של כ־1.5 מיליארד יורו.

"תשתית המסילה הפכה למשאב קריטי במחסור"

בשנים 2013 ו־2019 נמתחה ביקורת נוקבת מצד מבקר המדינה על היערכות הרכבת לגידול בהיקף הנוסעים. לפי הדוחות שפורסמו, התחזיות שפיתחה הרכבת בין השנים 2013־2017 היו שגויות, ונמתחה ביקורת על פרסום מכרז רכש קרונות הרכבת שבו זכתה חברת בומברדייה (אלסטום כיום). כתוצאה מההערכות השגויות המוטעות, נערכו רכישות חירום מהחברה שהצריכו פטורים בהליכים לא תחרותיים. מאז פורסם כאמור מכרז חדש שבו זכתה חברה אחרת, סימנס, ובמסגרת העסקה לא מדובר ברכש של רכבות חדשות אלא בהארכת רכבות קיימות.

לפי הדוח האחרון, כל חמש התחזיות שערכה הרכבת בעשור הקודם היו שגויות, כך ששיעור הטעות הגיע ל־25%. "הטעות בחיזוי הביקוש והמחסור בציוד הנייד (קרונות וקטרים - א"ז) פגעו ביכולת של הרכבת לתת מענה לביקושים הגדלים וגרמו לירידה בטיב השירות - הצפיפות גדלה, וגם מספר האיחורים גדל", כתב המבקר וקרא למשרדי הממשלה ולרכבת להיערך לגידול בביקושים.

כבר לפני חצי שנה שלח ראש אגף רכבות במשרד התחבורה, אליאס מטר, מכתב שהגיע לידי גלובס, בו נכתב כי "תשתית המסילה בקווי רכבת ישראל, הפכה עם השנים למשאב קריטי שבמחסור. משאב המסילה הוא המשפיע ביותר על תדירות הרכבות, ועל היקף השירות המסופק לציבור. משנת 2018 הרכבת מנצלת את מלוא התשתיות המסילתיות במרכז הארץ ומפעילה 28 רכבות בשעה (14 רכבות לכיוון), הפעלת הרכבות באזור תל אביב מתוכננת בניצולת של 90% בהשוואה ל־75% המומלץ בתקינה האירופאית ורמת הצפיפות בקווים אלה עלתה בחדות וחצתה את רף ה־150% בשעות השיא".

לפי המכתב, העומסים ברכבת משפיעים גם על העומסים בכביש: "המערכת אינה מספקת מענה לביקוש קיים בהיקף של לפחות 10 מיליון נסיעות בשנה, שכיום מבוצעות בצירים העמוסים ברכב הפרטי. יצוין, כי בעיית הצפיפות בקווי רכבת ישראל, שנסקרה בהרחבה בדוח מבקר המדינה משנת 2019, מוכרת כאחת הסיבות המרכזיות לירידה בשביעות הרצון של נוסעים ומעבר נוסעים מהרשת הרכבתית לרכב פרטי".

באותו מכתב המליץ מטר על הרכש שנדון כעת במשרד התחבורה. "פרויקט ההצטיידות הינו בעל התשואה הגבוהה ביותר במערכת הרכבתית ולכן אנו ממליצים על קידום רכש מיידי", הוא כתב.

בחודש ינואר הצטרפו נציגי האוצר וכתבו כי "התשתית המסילתית הפכה עם השנים למשאב קריטי שבמחסור" וציינו כי התוכנית תאפשר תוספת של 10 אלף נוסעים בשעות השיא. לאחר שיו"ר הדירקטוריון בחברה טען כי העיכובים במימוש העסקה הם הסיבה להדחת מנכ"ל הרכבת, באוצר חזרו על תמיכתם בתוכנית שגובשה ברכבת ובמשרדי הממשלה ובכירי המשרד כתבו כי "יוזמה זו מאפשרת מענה לעומסים הקיימים והצפויים בטווח הזמין המהיר ביותר, וזאת לאור העובדה שביצוע פרוייקטי תשתית חדשים נמשכים שנים ארוכות. במהלך הדיונים שהתקיימו הוצגו על ידי רכבת ישראל ומשרד התחבורה נתונים המעידים על החשיבות התחבורתית והכלכלית של מהלך זה ושהצביעו עלה פוטנציאל להגדלת כמות הנוסעים בשעות העומס באמצעות ניצול יעיל של התשתית הקיימת", כתבו וסתרו את טענת היו"ר.

תחילה, ההערכה בענף הייתה כי במשרד התחבורה ממתינים לסיום הליך הדחת מנכ"ל הרכבת שיזם הדירקטוריון בשליחות שרת התחבורה רגב, כדי לא "להעניק" הישג למנכ"ל המוערך. ואולם, לאחרונה הודיע המנכ"ל מיכאל מייקסנר על עזיבתו בתוך חודשים את החברה, ועדיין חרף דוחות מבקר המדינה ומכתבי התמיכה של בכירי משרדי האוצר והתחבורה - תוכנית הרכש ממוסמסת ופתרון לנוסעים שהצפיפות הקיימת ברכבת היא רק פרומו לזו שצפויה בעוד שנתיים אין, ולא פלא שמי שיכולים מוסיפים לנסוע ברכב הפרטי ולגדוש את הדרכים.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "קידום התחבורה הציבורית בכלל ותכניות הפיתוח של רכבת ישראל בפרט עומדים במרכז העשייה של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. תוכנית ההצטיידות של רכבת ישראל נמצאת בסדר עדיפות גבוה של מנכ"ל המשרד ומקודמת על ידו באופן אינטנסיבי. עד כה התקיימו מספר ישיבות בנושא, בהשתתפות מנכ"ל הרכבת, מנהל אגף רכבות, אגף תקציבים, החשב הכללי וגורמי מקצוע שונים. מדובר בסוגיה מורכבת וכבדת משקל במסגרתה יושקעו מיליארדי שקלים מתקציב המדינה ברכישת קרונות חדשים לרכבת ישראל. מנכ"ל המשרד וגורמי המקצוע השונים בשיתוף עם יועצים בינלאומיים, מצויים בעיצומה של עבודת מטה מקיפה, במטרה לוודא רכישה מושכלת של קרונות שיתאימו לצרכים העתידיים של רכבת ישראל. ההחלטה צפויה להתקבל כבר בשבועות הקרובים".