בימים אלה נשלמות ההכנות להקמת תחנה ראשונה להחלפת סוללות מהירה לרכב חשמלי של יצרנית הרכב הסינית NIO, שתמוקם בגלילות. בעקבותיה אמורה לקום רשת שלמה של תחנות כאלה ברחבי הארץ.
● עמדת טעינה לרכב חשמלי בבית המשותף: למה זה מסתבך, ואיך פותרים את זה
● המדריך לכיס | רוצים עמדת טעינה לרכב חשמלי? כך תעשו את זה נכון
אם למישהו הנושא נשמע מוכר, זה לא במקרה. בטר פלייס הייתה זו שהמציאה את הפטנט וכבר לפני כ־15 שנה הקימה כאן רשת של תחנות כאלה בטרם פשטה את הרגל.
העיקרון הטכנולוגי שלהן לא השתנה מאז. רכב חשמלי שתומך בטכנולוגיה הזו נכנס למעין תחנת דרכים ממוחשבת, שבה מערכת רובוטית מנתקת את הסוללה המרוקנת שלו מתחתית הרכב ומחליפה אותה בסוללה טעונה בתוך דקות ספורות. הסוללות נטענות בתוך התחנה ומועברות לכלי רכב אחרים בהמשך.
אבל אם ב־2010 התחנות היו טכנולוגיית חלוץ שנועדה לפתור בעיה של טווחי נסיעה קצרים, כיום הן טכנולוגיה בוגרת, שמשרתת מאות אלפי לקוחות בסין ובאירופה וזוכה לתמיכה פעילה של ממשלת סין ושל חברות ענק סיניות. ובסיבוב הנוכחי, אם תיקלט, יש לטכנולוגיה פוטנציאל לשנות את חוקי המשחק המוכרים בענף הרכב הישראלי.
כבר לא רעיון בוסר
הנה כמה מספרים. בסין פועלות כיום כ־3,800 תחנות רובוטיות להחלפת סוללות לרכב חשמלי, שכ־3,400 מתוכן מופעלות על ידי NIO. החברה אימצה את הטכנולוגיה הזו ב־2018 כחלק מהאסטרטגיה העסקית שלה והיא מפעילה עוד כ־250 תחנות החלפה ברחבי העולם, בעיקר באירופה. על פי נתוני החברה, מאז הפעלת התחנות כבר בוצעו באמצעותן יותר מ־70 מיליון החלפות סוללה.
את הטכנולוגיה הזו החלו לאמץ בשנים האחרונות בסין גם קבוצות רכב נוספות, בהן BAIC ו־GEELY שמרחיבות בהדרגה את מספר הדגמים החשמליים שתומכים הנדסית בהחלפת סוללות מהירה. ממשלת סין אף העניקה עד כה לטכנולוגיה הזו סבסוד בהיקף של יותר מ־5 מיליארד דולר.
ההתפתחות המשמעותית ביותר בזירה הזו הייתה השנה, כאשר CATL הסינית, שמחזיקה בנתח של כ־38% מהשוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי, הודיעה על אימוץ טכנולוגיית החלפת הסוללות המהירה. החברה הודיעה שתקים כ־500 תחנות בסין עוד השנה ויותר מעשרת אלפים בתוך שנים ספורות. מקורות בסין טוענים שהחברה אף בוחנת לרכוש את רשת התחנות של NIO.
חברת הענק הסינית החלה לקדם תקן גלובלי אחיד לחיבור וניתוק מהיר של סוללות לרכב חשמלי ואף החלה לייצר סוגי סוללות בקיבולת שונה שתומכות בתקן שלה. בכך היא מתכוונת להסיר מהדרך את אחד החסמים המרכזיים שניצבו עד כה בדרך לאימוץ הטכנולוגיה הזו בתעשיית הרכב, שהוא החשש של יצרני הרכב מהיעדר תאימות בין כלי הרכב לתחנות החלפה שונות.
גיבוש תקן אחיד גם יכול להאיץ את המעבר לייצור המוני מוזל של תחנות כאלה בסין ולהוריד את עלותן מסביבות 140-200 אלף דולר לתחנה כיום (לא כולל עלות הקרקע והחיבור), לעשרות אלפי דולרים בודדים, מה שיאיץ את קצב פרישת התחנות בעולם.
סוללה במודל חכירה
הפוטנציאל של רעיון תחנות החלפת הסוללות נובע מיתרונות שלא השתנו בהרבה מאז ימי בטר פלייס. היתרון הראשי הוא שדרוג משמעותי בנוחות השימוש של בעלי רכב חשמלי שנוסעים למרחקים ארוכים. במקום לחפש עמדת טעינה ציבורית ולקוות שהוא פנויה, תקינה ומספקת קצב טעינה ראוי, ולאחר מכן להמתין עשרות דקות עד סיום הטעינה, תחנות החלפת הסוללות מאפשרות להוסיף טווח נסיעה של מאות קילומטרים בתוך פחות מחמש דקות. זה נושא קריטי עבור "צרכני קילומטרים כבדים" ובמיוחד עבור ציי רכב, רכבי הובלה, מוניות וכו'.
הטכנולוגיה גם יכולה להרחיב את האטרקטיביות של הרכב החשמלי לקהלים גדולים יותר של לקוחות, שכרגע אין להם אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית. אמנם רק לכ־15% מבעלי הרכב החשמלי בישראל אין עמדת טעינה פרטית בבית או בעבודה, אבל רבים אחרים נמנעים מרכישת רכב חשמלי מלכתחילה מאחר שאין להם אפשרות להתקין עמדה כזו.
לטכנולוגיית תחנות ההחלפה יש גם יתרון בקידום החדירה של משאיות חשמליות, שעבורן סוגיית הטווח היא קריטית ליצירת הכנסות. משאיות זקוקות לתחנות החלפת סוללות שונה בגלל גודל ומשקל הסוללות, אך תחנות כאלה כבר קיימות בעולם והן עשויות לפתח את שוק הרכב החשמלי הכבד, שכרגע נוכחותו בישראל מזערית.
יתרון נוסף, שאותו זיהתה כבר בטר פלייס בזמנה, הוא אפשרות להוזיל את הרכב החשמלי לצרכן בעת הרכישה, בהנחה כמובן שהוא תומך בהחלפת סוללות מהירה. היצרנית או היבואנית יכולות להפריד ממחיר הרכב את מחיר הסוללה, שעלותה מגיעה לעיתים ליותר משליש ממחיר כלל הרכב. הסוללה "מוחכרת" לבעל הרכב תמורת מנוי חודשי קבוע וחיוב על כל שימוש בתחנת ההחלפה סוללה, שכולל בתוכו גם את מחיר החשמל.
אבל היתרון המשמעותי ביותר, במיוחד בישראל, נוגע לשמירת ערך בטווח הארוך. נכון להיום סוגיית שמירת הערך של רכב חשמלי בשוק המשומשות הישראלי היא חסם שוק משמעותי, בשל קושי לחזות את הביקוש העתידי לכלי רכב שעברו מספר רב של קילומטרים והסוללות שלהם כבר לא מספקות טווח אופטימלי. לכן היכולת להחליף את הסוללה לעיתים תכופות היא בבחינת "חיסון נגד ירידת ערך". למותר לציין שזהו יתרון גם עבור יבואן שמשווק כלי רכב שתומכים בטכנולוגיה הזו.
יתרון תחרותי בפוטנציה
האם הטכנולוגיה הזו תיקלט הפעם בישראל, לאחר הכישלון בסיבוב הראשון שלה? קשה לדעת, אבל בהחלט אפשר להתייחס לניסיון המתקרב של NIO ושל היבואנית דלק רכב, שיחל השנה, בתור "פיילוט" מעניין.
עד לאחרונה כלי הרכב היחידים שתמכו בטכנולוגיה הזו היו הדגמים החשמליים היקרים והיוקרתיים של NIO, שמחירם היה בטווח של 300-500 אלף שקל. אבל החל מסוף השנה ההיצע הרלוונטי של NIO יתרחב בישראל לשני מותגים נוספים, שפונים לקהל רחב הרבה יותר. אחד מהם הוא המותג ONVO, שפונה לטווח מחיר (משוער) של 200-270 אלף שקל והשני הוא מותג "פרמיום עממי" בשם FireFly, שיכלול מכוניות עירוניות בטווח מחיר משוער של 150-170 אלף שקל. שני המותגים האלה תומכים בהחלפת סוללות מהירה, אם כי ל־FireFly יהיו תחנות ייעודיות, שהן שונות מהתחנות הרגילות.
בדרך ניצבים עוד לא מעט מכשולים שאין בסין - כמו מחירי קרקע מנופחים, רגולציה אגרסיבית ומסים עירוניים. אבל כאשר תופעל הרשת והמכוניות יושקו עם "תוכניות החלפה" ייעודיות, כולל אופציה להפריד את מחיר הסוללה ממחיר הרכב וכך להוזיל אותו בעשרות אלפי שקלים, טכנולוגיית החלפת הסוללות עשויה להפוך ליתרון תחרותי משמעותי ועל הדרך לתת פתרון לבעיית שמירת הערך, שכרגע בולמת את התפתחות שוק הרכב החשמלי בישראל.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
