מהכביש לבורסה בת"א: מה דוחף את הטייקונים החשאיים של ענף הרכב לשוק ההון

יבואני הרכב הגדולים בישראל נחשבו במשך עשורים ארוכים ל"טייקונים שקטים", המעדיפים להרחיק את עסקיהם מהעין הציבורית וליהנות מהשגשוג המתמשך בעסקיהם - פועל יוצא של תחרות נמוכה ורווחיות חריגה. אלא שבשנים האחרונות משהו השתנה, ולצד השקעות שביצעו בתחומים נוספים (נדל"ן, תשתיות ופיננסים) הם נחשפים יותר ויותר לשוק ההון המקומי - בדרך של הנפקה, השתלטות או הכנסת משקיעים לעסק הפרטי.

רק בשבוע החולף דווח בתקשורת על כוונתו של רמי אונגר, היבואן הוותיק של מכוניות קיה (סוכנות טלקאר), לחבור למנכ"ל צים אלי גליקמן ומנהלים נוספים בחברת הספנות כדי לרכוש בה את השליטה (צים נסחרת בניו יורק בשווי של 2.1 מיליארד דולר). בד בבד מתחרה בימים אלה יבואן גדול אחר, ג'ורג' חורש, בעלי יבואנית הרכב יוניון (טויוטה), על רכישת השליטה בחברת כרטיסי האשראי כאל, יחד עם קבוצת הביטוח הראל.

לאלה ניתן לצרף את המהלך של משפחות עיני ודנון, בעלי יוניברסל מוטורס (UMI). יבואנית רכבי שברולט לישראל נמצאת בימים אלה בעיצומו של "רוד שואו", לקראת רישום מניותיה למסחר בבורסה בתל אביב, לפי שווי שאפתני של כ-3.5 מיליארד שקל (לאחר שבעבר הנפיקה אג"ח לציבור).

מדובר בהעלאת הילוך מצד היבואנים, שקישטו בשנים האחרונות את פורטפוליו הנכסים שלהם בעוד ועוד השקעות, חלקן חברות ציבוריות, בסכומים של מאות מיליוני שקלים.

אותו רמי אונגר המקושר כעת לצים, השלים לאחרונה השתלטות על ענקית הנדל"ן הבורסאית ויתניה, שטלקאר שלו מחזיקה ב-55% במניותיה. UMI מצידה השתלטה בשנים האחרונות על שתי חברות ציבוריות: קבוצת הסיעוד וכוח האדם דנאל וכן חברת האבטחה G1. יבואן רכב אחר, יעקב שחר (קבוצת מאיר), רכש את מניות השליטה בחברת ההתחדשות העירונית בית וגג - שנים לאחר שהשתלט בעבר על חברת הביטוח הפניקס.

"העברת ההון לדור הבא"

בישראל פועלים כתריסר יבואנים גדולים, שנהנים מדי שנה מרווח פנטסטי של מאות מיליוני שקלים כל אחד, הנובע ממכירת מכוניות וחלפים, שירותי מוסך ועוד. על רקע זה ניתן היה להבין מדוע אותם אנשי עסקים השתדלו בעבר לפעול "מתחת לרדאר", ולהיזהר מחשיפה לציבור.

על פי גורמים שונים בשוק, סיבה מרכזית לשינוי הגישה שלהם בשנים האחרונות היא שמדובר בשחקנים מבוגרים. הגיל הממוצע של מרבית הדמויות המובילות ביבואניות הגדולות נע סביב 80. "הם לא הופכים ליותר צעירים", מסביר גורם בכיר בשוק שמכיר מקרוב את היבואנים, "ואין דרך טובה יותר להעביר את ההון לדור הבא, חוץ מהנפקה או השקעות בבורסה.

"בצורה זו לכל אחד יש את המניות הסחירות שלו, ומי שרוצה יכול למכור או להישאר". גורם אחר בענף מוסיף כי "איפה שיש דור שני מאותה משפחה זה יחסית פשוט. האתגר הוא שלפעמים יש לך אחים שלכל אחד יש ילדים, ואז זה כבר טיפה יותר מורכב, ולכן זה מגיע להנפקה".

ואכן ההערכות בשוק הן שלאחר קרסו מוטורס וכעת גם UMI, עוד בעלי שליטה ביבואניות רכב יבחנו בשנים הקרובות את הפיכת עסקיהם לציבוריים, כחלק מההעברה הבין-דורית של ההון המשפחתי.

מי שעל פי ההערכות צפויה להיות אחת מהן היא קבוצת מאיר, המייבאת את רכבי וולוו והונדה לארץ, ונמצאת בשליטה משותפת של משפחות שחר וקז. עדות לכך היא פעולה מקדימה בה נקטו בעלי היבואנית לפני כשלוש שנים: מכירת 20% מהמניות לידי חברות הביטוח הפניקס וכלל, לפי שווי של 4.1 מיליארד שקל לסוכנות.

בבסיס המהלך עמדה החלטת שתי המשפחות השולטות להסדיר את העברת השליטה במאיר לבני דור ההמשך, כשעם השלמת המכירה מונו אבנר קז ואור שחר, נכדיו של מייסד החברה מאיר קז ז"ל, ליושבי הראש המשותפים של החברה.

מי שעוד ביצע בשנים האחרונות מהלך להעברה בין-דורית הוא ג'ורג' חורש, שבתחילת שנת 2021 העביר מניות בחלק מעסקיו לשני ילדיו, אנדרו ורוקסן. בעוד שהיבואן הוותיק השאיר ככל הידוע את השליטה בפעילות הרכב בידיו, הוא העביר לילדיו את החזקותיו ברשתות הקמעונאות סופר-פארם, H&M ובתחום האנרגיה (תחנות הכוח דליה ואשכול).

הסכסוכים של קרסו

מי שהגיעו לבורסה עוד בתחילת העשור הקודם הם בני משפחת קרסו. להנפקת קרסו מוטורס, יבואנית המותגים רנו, ניסאן ועוד, קדם סכסוך ארוך ומתוקשר בין כמה מנכדיו של מייסד החברה, משה קרסו, שהפכו לדומיננטיים בעסק המשפחתי, מה שיצר מתחים גם בין הוריהם.

בשנת 2007 הסכימו הצדדים על פשרה, במסגרתה הוחלט כי איציק וייץ, שעמד אז בראש סוכנות השכרת הרכבים אוויס, ימונה למנכ"ל החברה, תפקיד בו הוא מחזיק עד היום (גם ביבואניות רכב אחרות מונו מנהלים חיצוניים, בהן UMI המנפיקה כעת).
תחת שרביטו של וייץ עברה קבוצת קרסו שינוי ארגוני שכלל מיזוג של כל הפעילויות בהן עסקה לשתי חברות - קרסו מוטורס וקרסו נדל"ן. אך לא פחות מחשוב מכך, הוא הוביל את מהלך ההנפקה של פעילות הרכבים, כחלק מניסיון לשמור על השלום בין בני המשפחה. "היום אנחנו לוקחים מהעבר רק את השורשים, לא את המריבות", אמר אז בראיון יואל קרסו, הבכור מבין בני הדור השלישי של משפחת אצולת הרכבים.

אלא שבשנת 2021 פרץ סכסוך נוסף בין בני המשפחה, שסלל את הדרך להנפקתה של קרסו נדל"ן שנה לאחר מכן, בזמן שלעסק כבר החלו להיכנס בני הדור הרביעי. באותה שנה פעלה המשפחה להרחיב את עסקיה לתחומים נוספים, באמצעות מהלכים שנועדו לשלב אותה בגרעין השליטה ברשת הקמעונאות שופרסל ובענקית התחבורה הציבורית אגד, אך אלו לא צלחו בסופו של דבר.

איום הרכב הסיני

מלבד הרצון לבצע העברה בין-דורית של עסקיהם, מושפעים מהלכי ההשקעה של יבואני הרכב משינויים העוברים על "הלחם והחמאה" של עסקיהם - יבוא הרכב. "לאורך השנים, היו ליבואנים שנים מאוד טובות, אבל השמיים בשוק הרכב בישראל נראים היום קודרים יותר מבעבר", מסביר מנכ"ל של אחת מהן. "לכן, הרבה יבואנים החליטו לפזר או לבזר את עסקיהם בשנים האחרונות".

מדובר בכניסה של עוד ועוד מותגי רכב סיניים המאיימים לשנות את השוק. לדברי אותו מנכ"ל, "בשלוש השנים האחרונות הייתה חדירה מסיבית של מותגים סיניים לישראל. אם לפני שלוש או ארבע שנים נתח השוק שלהם היה 2%-3%, היום הוא כבר נושק ל-30%. באופן טבעי זה שינה את כל הזירה התחרותית.

"גם ברכבים החשמליים היצרנים הסינים הרבה יותר חזקים, מה שעוד פעם משבש את הזירה עצמה. לכך תצרף גם את העובדה שהם יורידו את ההכנסות העתידיות מתחום החלפים, כי שלהם דורשים פחות תחזוקה. אחרי שהאבק ישקע, נראה איך השוק יתחלק מחדש, אבל בוודאות מפת השחקנים הגדולים תשתנה במהלך השנים הקרובות", מסכם המנכ"ל.

צריך לציין כי חרף האיומים הללו, ולמרות המלחמה ועליית יוקר המחיה, תחום הרכב בישראל נותר יציב במהלך שנת 2024 ואף רשם צמיחה קלה. במהלך השנה החולפת קנו הישראלים כ-272 אלף מכוניות חדשות. מגמה זו נמשכה גם אל תוך המחצית הראשונה של 2025 במהלכה נרשם גידול של 2.9% במסירת הרכבים לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

הדוחות השנתיים של שלוש החברות הציבוריות בענף (דלק רכב, קרסו ו-UMI) מלמדים כי הללו עדיין מרוויחות מאות מיליוני שקלים בשנה.

 רכב שברולט שמייבאת לארץ חברת UMI / צילום: יח''צ

נדל"ן, תשתיות ואנרגיה

רווחים אלו הפכו, כאמור, את הקבוצה המצומצמת של בעלי הבית ביבואניות הרכב למיליארדרים, בעלי כיסים עמוקים וערמות של מזומנים. זה אפשר להם בשנים האחרונות לנתב סכומים גדלים והולכים להשקעות, בעיקר בתחומי ה"כלכלה ישנה": נדל"ן, אנרגיה, תשתיות, פיננסים, שירותים וקמעונות, המבטיחים להם בדרך כלל תזרים יציב ממקורות נוספים.

"לא מדובר בפיננסיירים, אלא בשחקנים לטווח ארוך, נזילים מאוד ולא ממונפים. הם לא באים לעשות סיבוב", אומר מי שמכיר היטב חלק מהיבואנים הגדולים.

גורם אחר בשוק הרכב מציע לחלק את ההתרחבות של היבואנים לשניים. מצד אחד יש את מה שניתן לראות בו כהתרחבות טבעית לתחומים משלימים, כמו כניסה לעולמות הליסינג, המימון והטענת רכב חשמלי, לצד הרחבת יבוא המותגים. מהלכים אלה בוצעו כמעט בכל חברות היבוא לאורך השנים, שמחזיקות היום בסל הפעילויות הללו.

מהצד השני, ניצבות כאמור ההשקעות בתחומי פעילות שאינם קשורים לתחום הרכב, שאחד החביבים עליהם הוא הנדל"ן. "לכל היבואנים יש היום פעילות נדל"ן. גם בגלל שהיסטורית יש להם הרבה מוסכים, רובם במרכזי הערים, שהפכו להיות נכסי נדל"ן מאוד מאוד יקרים" מסביר הגורם בשוק.

"אם בעבר הם היו מוכרים את השטח, היום לחברות בסדר גודל הזה יש את הגישה להון, אז רבות מהן מקימות עליהם פרויקטי נדל"ן בצורה עצמאית", לדבריו. רמי אונגר (טלקאר)