ההנחות נעלמו, המלאים התכווצו: שוק הרכב כבר לא ייראה אותו הדבר

אחרי ש־2020 טלטלה את שוק הרכב המקומי ו־2021 הפכה אותו על פיו, מגיעה 2022 וחותמת את הסיפור: החשמליות ישלטו, המשלוחים יאחרו, המחירים יעלו והרגולטור יידרש לחשב מסלול מחדש • מגזין הרכב של גלובס 

ייצור רכבים / צילום: Shutterstock
ייצור רכבים / צילום: Shutterstock

לכנות את השנה שעברה על שוק הרכב הישראלי ב-2021 "שנה מאתגרת", תהיה לשון המעטה של העשור. מה לא היה לנו שם - זינוק אדיר בביקוש לרכב חדש בארץ ובעולם כתוצאה משינויים חברתיים וכלכליים פוסט-קורונה, שהתבטא בשבירת שיא מסירות הרכב של כל הזמנים בישראל; זינוק דרמטי במכירות הרכב החשמלי בהובלתה של טסלה, שמכירותיה בשנתה הראשונה בישראל עקפו את כל התחזיות המוקדמות; שיבושי ייצור בתעשיית הרכב העולמית כתוצאה ממחסור בחומרי גלם, שיצרו רשימות המתנה ארוכות לדגמים חדשים בישראל ודחפו את המחירים מעלה; "התייבשות" של ההיצע בשוק המשומשות, שהביא לעליות מחירים גם בשוק המשני. וזה רק על קצה המזלג.

אם בעבר שוק הרכב הישראלי נחשב "אי בודד" שהשינויים הגלובליים מחלחלים אליו באיטיות, הרי שהשנה הפכנו להיות חלק מ"הכפר העולמי", כך שמה שקורה היום בשטוטגרט, סיאול, טוקיו או דטרויט ישפיע גם על החלטות קניית הרכב של הלקוח הישראלי בתוך שבועות.

עוד בסדרהלכל הכתבות

הצג עוד

כרגע אפילו זקני תעשיית הרכב והאנליסטים העוסקים בה לא מוכנים להמר איך ייראה השוק בחודשים הקרובים, אבל אפשר לצפות שגם 2022 תהיה סוערת לא פחות. שנה זו צפויה לעמוד בסימן המשך המעבר המואץ לחשמל, שעתיד לצמצם משמעותית את היצע רכבי הבנזין בישראל, במיוחד הזולים שבהם. היא תתאפיין בהמשך המחסור בשבבים, שיוביל לרשימות המתנה עוד יותר ארוכות לחלק מדגמי המפתח, למיעוט בהשקת דגמים חדשים בהשוואה לשנים קודמות, שמשתקף גם בסקירת הדגמים העתידיים שאמורים להופיע בשנה הקרובה, וכן בדחייה במועדי ההגעה לארץ של דגמי מפתח שאמורים היו להימכר כבר ב-2021, ועוד. לפיכך צריך להתייחס לרשימת הדגמים העתידיים של 2022 בזהירות יתרה, כשכמובן שינויים עשויים לחול בכל רגע.

ייבוא מכוניות חדשות / צילום: Shutterstock
 ייבוא מכוניות חדשות / צילום: Shutterstock

הרכב חשמלי צובר תאוצה, אבל רחוק מלהיות עממי

השנה החולפת הייתה השנה שבה התקדם הרכב החשמלי אל קדמת הבמה, בליווי תזמורת תקשורתית ועסקית מחרישת אוזניים. אין אנליסט, רגולטור ממשלתי, מנהל בתעשיית הרכב או אפילו אזרח מהשורה שלא נחשף ל"רעש" הזה או תרם בצורה כזו או אחרת ליצירתו.

ממשלות וארגוני סביבה בעולם המפותח הציבו בשנה החולפת יעדים מרחיקי לכת למעבר מבנזין לחשמל, וחלקם ממש התחרו זה בזה מי יילך רחוק יותר ויאסור את השיווק של רכבי בעירה פנימית מוקדם יותר.

בתוך כך, שווי השוק של טסלה, הנציגה "הצבעונית" של הפלח החשמלי, נסק לטריליון דולר, ויצרני רכב אחרים התחילו להפנים שבעלי המניות והמשקיעים בעולם אוהבים לשמוע הבטחות ל"עתיד ירוק", ומתמחרים אותו בערך גבוה בהרבה מכפי שהם מתמחרים ביצועים עסקיים בהווה.

כתוצאה מכך, לא היה כמעט יצרן רכב משמעותי בעולם שלא פרסם בשנה החולפת תוכניות ל"חשמול" מערך הדגמים שלו בעשור הקרוב, ו/או הכריז על השקעות עתק בדגמים חדשים ובמפעלים לייצור סוללות לרכב.

גם הלקוחות לא נשארו אדי שים לבאזז, כמו גם לסובסידיות הממשלתיות הנדיבות לרכב חשמלי. באירופה למשל זנחו הלקוחות את הנאמנות רבת השנים לרכבי הדיזל ורכשו קרוב ל-800 אלף כלי רכב חשמליים לגמרי (BEV), נתח של כ-9.6% מכלל המכירות. גם ארצות הברית תחת ממשל ביידן החלה להאיץ את קצב המעבר מבנזין לחשמל, וקרוב ל-400 אלף כלי רכב, רובם של טסלה, נמסרו ללקוחות ב-2021. בסין זינק שוק החשמליות בשנה החולפת ב-179% והגיע לכ-2.9 מיליון יחידות, קרוב ל-6% מכלל המכירות.

אפילו שוק הרכב השמרני של ישראל הצטרף לחגיגה. טסלה התקבלה כאמור בשנתה הראשונה בישראל בחיבוק שעוצמתו הפתיעה לא רק את השחקנים הוותיקים בשוק הרכב, אלא אפילו את אנשי טסלה עצמם שציפו למכירות נמוכות משמעותית. לצידה הצטרפו לחגיגת המכירות כמה מותגים מתוצרת סין, שחלקם בקושי מוכרים אפילו לסינים. כתוצאה מכך זינקו מכירות הרכב החשמלי בישראל כמעט ב-400% לעומת 2020 והטרנד הפך לשיחת היום.

זו בהחלט עשוי להיות ההתחלה של שינוי מגמה בשוק הרכב העולמי, במיוחד אם מחירי הדלק ימשיכו לטפס בקצב שבו טיפסו ב-2021. אך חייבים להפריד בין הרעש לעובדות: אפילו עם קצב צמיחה תלת ספרתי משנה לשנה במכירות רכב חשמלי, עדיין נמכרו בשנה החולפת כ-15 מכוניות בעירה פנימית על כל מכונית חשמלית חדשה.

ספק אם היחס הזה ישתנה דרמטית בשנים הקרובות, והסיבה לכך היא עלות הייצור של רכב חשמלי בשל עלות הסוללה. כך שקצב חדירתו לשוק תלוי בתמריצים ממשלתיים חיצוניים דוגמת סובסידיות, הקלות מס וכדומה.

אפילו עם התמריצים הממשלתיים, מחירם של כמעט כל כלי הרכב החשמליים שמוצעים כיום בעולם, ובוודאי בישראל, נע בטווח של 30-40 אלף דולר ומעלה. לטסלה, שהיא מובילת המכירות העולמית, אין כיום אף רכב שמחירו נמוך מ-45 אלף דולר לפני סובסידיות, ונראה שגם לא יהיה לה כזה בשנים הבאות.

תכנון רכבים / צילום: Shutterstock
 תכנון רכבים / צילום: Shutterstock

גם בסין "העממית" קשה למצוא מכוניות חשמליות עירוניות בעלות טווח סביר (כ-300 ק"מ ומעלה) במחיר שנגיש לפלח העממי והרחב של השוק. כך, למרות שהמעבר לחשמל פתח לתעשיית הרכב הסינית חלון הזדמנויות נדיר ליצוא למערב, שדרכו יצטרפו ודאי עוד שחקנים חדשים, המחירים הם לא בדיוק "לכל כיס".

מכאן שהרכב החשמלי הוא עדיין פריבילגיה של העשירונים העליונים. זאת ועוד: מחקר עדכני של הבנק העולמי שפורסם לקראת סוף 2021, גילה כי החדירה של מכוניות חשמליות במדינות עולם שלישי שואפת לאפס, למרות שאלו ברובן אחראיות לחלק גדול מפליטת גזי החממה בעולם. הסיבה לכך היא כמובן המחיר, שאינו נגיש ללקוחות של שוק הרכב העממי, שהם רוב השוק.

הרגולטור יסגור את ברז הסבסוד?

מכשול פוטנציאלי נוסף שעומד בדרכו של הרכב החשמלי לדומיננטיות בשוק העולמי הוא היותו יקר מאוד עבור הממשלות, קרי משלמי המסים. על פי הערכות, ב-2021 הוציאו ממשלות בעולם כ-35 מיליארד דולר במצטבר על סבסוד ישיר או עקיף (ויתור על מסים) לרכב חשמלי, וזה לא כולל הוצאות על תשתית טעינה, סבסוד מפעלי ייצור וכדומה.

מה שהוביל ממשלות רבות בעולם להעניק סובסידיות נדיבות לכלי רכב חשמליים הוא הנחת היסוד שמדובר באקט זמני וחולף. תחזית הקונצנזוס הייתה שפער העלות בין רכבי הבנזין לכלי הרכב החשמליים יתחיל להיסגר, ואולי אפילו ייעלם החל מ-2023, בשל ירידת מחירי סוללות הליתיום המשמשות בתעשייה. לפיכך גם לא יהיה צורך או צידוק להמשך הסבסוד הממשלתי.

מפעל ייצור רכב. פסי ייצור ברחבי העולם הושבתו לתקופות ארוכות / צילום: Shutterstock
 מפעל ייצור רכב. פסי ייצור ברחבי העולם הושבתו לתקופות ארוכות / צילום: Shutterstock

אבל ההערכות הללו היו מוטעות, שכן הן לא לקחו בחשבון את חוקי הביקוש וההיצע הקלאסיים. בשנה החולפת הביקוש לעופרות ליתיום עבור סוללות (ליתיום קרבונט) יותר מהכפיל את עצמו, אך התפוקה שלהן צמחה בקצב הרבה יותר נמוך.

עקב כך עלו מחירי הליתיום הגולמי לסוללות בשיעור ממוצע של כ-350% מתחילת 2021 עד סופה, והמחירים ממשיכים לטפס גם ב-2022. בקצב הזה של התרחבות הפער בין הביקוש וההיצע של ליתיום, המכוניות החשמליות לא יוזלו בעתיד הנראה לעין, ואף צפוי מחסור משמעותי בסוללות שידחוף עוד יותר מעלה את מחירי הרכב החשמלי. לכך צריך להוסיף את הנסיקה במחירי חומרי גלם חיוניים נוספים לייצור רכב חשמלי וסוללות, כמו קובלט, מגנזיום ועוד. בשורה הת חתונה נראה שהצמיחה בביקוש לרכב חשמלי תצטרך להישען על סובסידיות ממשלתיות יקרות, עד שלרגולטורים יימאס.

למעשה, זה כבר קורה. רק בחודשים האחרונים ראינו ממשלות, ובראשן ממשלת סין, מצמצמות משמעותית את הסובסידיות לרכב חשמלי או מקשיחות את התנאים לקבלתן. במדינות אחרות התקציב לסבסוד פשוט "מתייבש" אחת לכמה רבעונים, והתוצאה היא עצירה של הרכישות. הנה דוגמה: בינואר 2022 צנחו מכירות הרכב החשמלי באיטליה ב-20% לאחר שנגמר התקציב הממשלתי לסבסודו. ולא צריך להסתכל רחוק. במהלך 2022 צפויה רשות המסים לפרסם שורה של צעדים לשמירה על הכנסות המדינה ממס ודלק, למקרה שכלי הרכב החשמליים יזכו ליותר מדי הצלחה. בקיצור, צמיחה על תנאי.

ייצור רכבים / צילום: Shutterstock
 ייצור רכבים / צילום: Shutterstock

משבר הרכיבים: פחות מלאים, ובמחירים גבוהים יותר

אם מישהו היה אומר לנו בסוף 2020 שבשנת 2021 כל תעשיית הרכב הגלובלית תרד על ברכיה למען כמה רכיבים זעירים שעולים דולרים בודדים ליחידה, היינו חושדים בשפיותו. אבל זה בדיוק מה שקרה במה שמכונה "משבר הצ'יפים" או השבבים. שיבושים בייצור ובאספקה של אותם רכיבים הובילו בשנה החולפת את תעשיית הרכב לאבד כמעט שמינית מקיבולת הייצור העולמית, ולהפסד מכירות בשווי של קרוב ל-200 מיליארד דולר. התעשייה כולה מצויה כיום בפלונטר של ייצור ואספקת הזמנות, שאף אחד לא מוכן להתחייב אם הוא ייפתר ב-2022 או בכלל.

על המשבר הזה נכתבו בשנה החולפת הררי מילים ועשרות מחקרים, שניסו להסביר מהיכן נובע המחסור בשבבים לתעשיית הרכב. ההסבר הרווח הוא שפאניקה של תחילת הקורונה גרמה ליצרני הרכב לקצץ בהזמנת צ'יפים לטווח הארוך, כך שהם נותרו לא ערוכים לזינוק הגלובלי בביקוש לרכב שהחל מיד עם תחילת ההפצה של חיסונים לקורונה. הסבר נוסף הוא המעבר של ארגונים ומאות מיליוני עובדים לעבודה מרחוק, שהגדיל דרמטית את הביקוש למוצרי תקשורת ומחשוב עתירי שבבים על חשבון תעשיית הרכב. יש גם מי שתולה את האשמה במעבר המואץ לייצור כלי רכב "מחושמלים", שזקוקים להרבה יותר צ'יפים. אפילו איתני טבע כמו רעידות אדמה, שריפות ומגפות "גויסו" לנמק את הפגיעה בייצור הסדיר של שבבים.

כל הסיבות כנראה נכונות, אבל הסיבה הלא-פורמלית המרכזית ביותר למשבר היא חטא היוהרה של תעשיית הרכב. במשך עשורים התייחסו יצרני הרכב לספקי השבבים, כמו לכלל הספקים שלהם, כאל "ברגים קטנים במערכת". בכל פעם שנדרש קיצוץ בעלויות הרכב הוא "גולגל" לספקים, שנאלצו להקטין רווחים, והגישה הכללית של היצרנים הייתה "אנחנו לקוחות-על משוק יוקרתי שקונים במאות מיליוני דולרים בשנה, לפיכך תספקו לנו את הכמויות שאנחנו רוצים, בסטנדרטים שאנחנו נכתיב, ובמחירים ותנאי התשלום שאנחנו נכתיב. אפילו אם אלו יהיו על גבול הכדאיות העסקית שלכם. ומי שזה שלא מוצא חן, בעיניו מוזמן לפנות את מקומו".

רוב יצרני הצ'יפים חרקו שיניים ונכנעו לתכתיבים של תעשיית הרכב. אבל אז הגיעה תקופת הפוסט קורונה, ועמה הזינוק הגלובלי בביקוש לרכיבים, ועבור תעשיית הצ'יפים הגיע הזמן "לסגור חשבון".

יצרנים רבים דחקו את ההזמנות של תעשיית הרכב לתחתית סדר העדיפויות שלהם והפנו את המשאבים ללקוחות הרבה יותר רווחיים וכדאיים עבורם. תעשיית הרכב נתפסה לחלוטין לא מוכנה למול "המרד" בשרשרת האספקה, והתוצאה - מהומת אלוהים. פסי ייצור שלמים לרכב בכל רחבי העולם הושבתו לסירוגין; עובדים נשלחו לחופשות והייצור של דגמים רבים צומצם, נדחה או בוטל, בעת שהיצרנים נלחמו למצוא ולשריין לעצמם כל מלאי צ'יפים זמין, ובמחירים הרבה יותר גבוהים מבעבר, כולל מה"שוק האפור".

אמנם בשנה החולפת הושקעו עשרות מיליארדי דולרים בהגדלת כושר הייצור של שבבים ברחבי העולם, עם עידוד וסבסוד ממשלתי, אך ייקח עוד זמן רב עד שהתפוקה תדביק את הביקוש. כרגע המומחים חלוקי דעות האם המשבר אכן יתקרב לסיומו ב-2022, אבל ברור שיעברו עוד רבעונים רבים עד שייצור הרכב הגלובלי יחזור להיקפים של 2019.

התוצאה בשטח, שהורגשה בהחלט גם בישראל החל מהמחצית השנייה של 2021, הייתה מחסור מתמשך בדגמים קיימים, עיכובים בהגעת דגמים חדשים, עלייה חדה במחירי המכוניות המשומשות במקביל לירידה בהיצע שלהן, והיעלמות של המבצעים וההנחות לרכב חדש.

צרו איתנו קשר *5988