הסיבה התמוהה במיוחד שעומדת לסבך את הפרויקט הגדול בישראל

המטרו, הפרויקט הלאומי הגדול ביותר אי פעם בישראל, דורש הון תועפות ועמידה בלוחות זמנים, כדי להקים רשת רכבות תחתיות שפרוסה מתחת ל-24 רשויות מקומיות בגוש דן, עם למעלה מ-100 תחנות נוסעים ברחבי המטרופולין. כעת, סיבה תמוהה במיוחד עשויה להכשיל את העמידה בלוחות הזמנים של הפרויקט: מחלוקת על מספר כניסות ויציאות מהתחנות.

● מסמך רשמי חושף: אין תקציב להארכת הקו האדום לראשל"צ
● לפני 2030: הלו"ז השאפתני לפתיחת הקו הירוק והקו הסגול בגוש דן
● תשלום בכניסה לגוש דן: המכרז ההיסטורי יוצא לדרך. כך זה יעבוד

שלושת קווי המטרו אמורים להתחיל לפעול בהדרגה מ-2034 ועד 2040 לפחות. לפי מצגת שנת"ע הציגה לקבלנים בחודש דצמבר האחרון, במהלך השנה הקרובה נת"ע תיכנס לשלב משמעותי של הפקעות נכסים ולתחילת שלב של קידום זמינות, כלומר, הכנת הקרקע ופינוי תשתיות לקראת תחילת החפירות, ותעסוק במיגון אקוסטי של דירות מגורים סמוכות למוקדי העבודות.

בשנה הבאה החברה אמורה לפרסם את מכרזי הביצוע לשלב אינפרא 1, הכולל את חפירת המנהרות והכנסת קופסאות התחנות, ושנה לאחר מכן היא אמורה לפרסם את מכרזי הביצוע לשלב אינפרא 2, שכולל את התקנת המערכות, הזמנת הציוד ונסיעות המבחן. ב-2028 יתחילו על פי לוחות הזמנים עבודות החפירה בשטח.

אלא שבענף חוששים שהמכרזים שאמורים להתפרסם בשנה הבאה ייקלעו לעיכובים. זאת משום שבמינהל התכנון קבעו כי יהיו 2-5 יציאות מכל תחנת מטרו, אבל בנת"ע פירשו זאת כהנחיה מקסימלית, ותכננו לתחנות רבות רק יציאה אחת. הסוגיה הובאה לוועדה לתשתיות לאומיות, שהופתעה לראות את תכנונה של נת"ע, והורתה לה לשוב ולתכנן חלק גדול מהתחנות שוב, כך שיהיו יותר יציאות וכניסות מהן, למעט מקומות שבהם יש בעיה הנדסית לעשות כן.

כעת התכנון נשלח שוב לשולחן המתכננים, והוא עלול ליצור מכשול בפני עמידה בלוחות הזמנים.

בנת"ע סברו שיציאה אחת תוביל לכניסות וליציאות יעילות יותר, ללא הסתבכות בתת-הקרקע ופגיעה בחיים העירוניים שעל פני הקרקע. במינהל התכנון סירבו לקבל גישה זו. במסגרת התכנון הסטטוטורי, לתחנות רבות הופיעו כמה כניסות ויציאות, מתוך כוונה להרחיב את השפעתן החיובית של תחנות המטרו על הסביבה העירונית. גורמים בענף מכנים את התכנון חלמאי, בעוד שאחרים טוענים שמדובר באי-הסכמה מקצועית.

עוד הרבה אתגרים

בכל אופן, שלבי התכנון המפורטים של שלושת הקווים הם רק אתגר אחד מני רבים שיכול להשפיע על לוחות הזמנים של הפרויקט, ולהביא לדחיות. חוק המטרו, שעבר בעיכוב רב, אמור לייצר ודאות תכנונית לפרויקט, לתת לו קדימות ולהסיר רגולציות, אבל מניסיון שהצטבר בפרויקטים קודמים, חוסר התיאום בין גורמי הממשלה - ובוודאי מול לו שמחוצה לה, דוגמת חברות התקשורת - יוצר פערים בתכנון ובאומדנים התקציביים, וכן בלוחות הזמנים.

משרדי האוצר והתחבורה התקשו גם במשך יותר משנתיים להסכים על מנהל רשות המטרו - הגוף הממשלתי שמונה להסיר חסמים במסגרת הפרויקט, ולכן הוא עדיין לא הוקם. רק במרץ הקרוב תשוב ותתכנס ועדת איתור חדשה למנהל הרשות, לאחר שבהליך הקודם שנגרר שנים המועמדים המובילים פרשו מהמרוץ.

נוסף על כך, לפי התכנון תצטרך נת"ע לפנות עודפי עפר מתוך מרכזי הערים בהיקף עצום של 40 מיליון מ"ק, ולהקים תחנת כוח עצמאית שתספק את החשמל למערכת המטרו. היא תצטרך לגייס כמות עצומה של מהנדסים ועובדים זרים, בזמן שישראל עדיין לא חזרה להיות יעד מפתה, לנוכח התארכות המלחמה. היא תצטרך להקים מרכזים לוגיסטיים עצומים, וכן לעודד מפעלים ישראליים לייצר סיגמנטים בדמות לוחות בטון מקושתות לדיפון המנהרות, ומהם היא תצטרך להשיג מיליון ורבע יחידות.

בד בבד עם הקמת המערכת התחבורתית, שתסיע 2 מיליון נוסעים ביום, מתבסס מודל המימון. לצד 50% מימון מתקציב המדינה, גם 25% ממימון מטרופוליני באמצעות מיסוי ו-25% נוספים מלכידת ערך כתוצאה מהשבחה נדל"נית שתצטרך לצמוח בד בבד עם הקמת הפרויקט. בנת"ע יצטרכו לעודד, ואולי להקים, מנהלת נדל"נית שתטפל בבנייה מעל התחנות, מוסכי הרכבת וההאבים התחבורתיים שיוקמו.

מיתון השלכות המלחמה

סך התועלת המשקית המוערכת מהמטרו היא 25-30 מיליארד שקל בשנה, ואלו מיוחסים לא רק לשיפור זמני הנסיעה, לחיסכון באחזקת רכב ולחיסכון בחנייה, אלא גם להשלכות רחבות כמו ציפוף בין מוקדי עסקים, שמייצר יעילות, חיסכון בקרקע והשבחה עירונית.

מהחומר שהועבר לקבלנים נראה שבאוצר רואים בפרויקט את אחד הכלים למיתון ההשלכות הכלכליות הכבדות של המלחמה, שכוללות עלייה של כ-195 מיליארד שקל בגירעון של 2023-2024, לצד גידול קבוע של 20 מיליארד שקל בתקציב הביטחון ותחזית צמיחה שלילית.

ממינהל התכנון נמסר: "המינהל פועל בשיתוף פעולה עם נת"ע כדי להבטיח תכנון מיטבי של תחנות המטרו, כך שהתחנות שיוקמו יאפשרו את השירות המיטבי לנוסע. כחלק מכך, מתקיימות ישיבות תיאום בין מינהל התכנון לנת"ע, בהן נבחנים כלל האספקטים של כל תחנה".

תגובת נת"ע: "כמו בכל הליך תכנון, ובוודאי מורכב כמו תכנון רשת המטרו, מתקיימים מספר סבבים של מיטיגציה בין נת"ע המתכננת למינהל התכנון, וכך גם בנושא מספר הפתחים בתחנות. הדיונים מתקיימים בשיתוף פעולה מלא, במטרה להביא לאופטימיזציה וייעול השירות לנוסעים".