פחות משנתיים עברו מאז מונה משה (שיקו) זנה למנכ"ל רכבת ישראל, בתום מאבק איתנים בין קודמו בתפקיד לבין הדירקטוריון ואנשיה של שרת התחבורה מירי רגב. בענף תוהים כעת האם חופשת הקיץ שלו תתארך ותהפוך לפרישה מוקדמת, על רקע מתחים בינו לבין משרד האוצר. למעשה, בשנים האחרונות אף מנהל של רכבת ישראל, חברת התחבורה הממשלתית הגדולה בישראל, לא הצליח לסיים קדנציה, כל אחד מסיבותיו - חלקם כשלו, חלקם הוכשלו בכוונת מכוון. עובדה זו מעלה את האפשרות שהבעיה היא כנראה לא רק פרסונלית, אלא ארגונית: את הפעלת הרכבת הגיע הזמן להפריט.
● האם ישראל מוכנה למהפכת הרכבים החשמליים?
● בלעדי | ההפרטה תשוב לשולחן? חילופי מהלומות בין נמל אשדוד לרשות החברות
לעבור למודל האירופי
שוו בנפשכם שמנכ"ל משרד התחבורה היה אחראי על ארגון לוחות הזמנים של האוטובוסים ושיבוץ הנהגים, על סוגיות מול וועדי העובדים, ובתוך כך גם על סלילת נת"צים ובניית מסופים. זה כנראה היה מסתיים בפיאסקו - אחד גדול בהרבה מהמצב של התחבורה הציבורית כיום כאשר משרד התחבורה הוא "רק" הרגולטור של ענף האוטובוסים, שמופעלים על ידי חברות פרטיות באמצעות מכרזים.
אלא שזה בדיוק המודל של רכבת ישראל: ניהול 4,000 עובדים, ועד חזק ובלתי מרוסן שגם בהסתדרות מתקשים להתמודד איתו, ואחריות עצומה לספק רמת שירות נאותה לציבור הנוסעים לצד פיתוח תשתיות בהיקפים של עשרות מליארדי שקלים. המנכ"ל נדרש לדאוג לקבלנים בשטח ולצרכים התפעוליים; לנווט בין הוועד לדירקטוריון ולמשרד האוצר, ובתוכו בין אגף החשב הכללי לאגף התקציבים; ומעל כל זה להתמודד מול משרד תחבורה פוליטי.
מדובר באירוע גדול מדי כדי להיות מנוהל תחת אותו הכובע, שכולל פעמים רבות גם אינטרסים מנוגדים. בשוק סבורים שכדי לעמוד בזה נדרש "קילר" אמיתי, ועובדה שמנכ"לים טובים לאורך ההיסטוריה של הרכבת צלחו את המשימה בכבוד. אלא שהציפיות רק גדלות: הרכבת אמורה לשלש את מספר נוסעיה בעשורים הקרובים ולהתפתח דרמטית ברחבי הארץ על ידי תוספת מסילות בהיקף של 50 מיליארד שקלים לפחות.
ולכן, עם כל הרצון הטוב והכישורים של המנכ"לים - זה פשוט לא מספיק, ואולי כדאי ללכת בעקבות המודל שנהוג במדינות אירופה: החברה הממשלתית היא האחראית על פיתוח התשתיות ומהווה רגולטור של הפעלת הרכבות. כך, במדינות אלו חלק מקווי הרכבת ממוכרזים לחברות פרטיות וחלק מהקווים מופעלים גם על ידי המדינה.
כיום בישראל, כל מנכ"ל של הרכבת סוחב את הארגון לכיוון אחר, כאשר פיתוח תשתיות לרוב בא על חשבון הפעלה סדירה. שני התחומים דורשים קשב ניהולי בלתי נגמר, ובמצב הקיים - כל צד נפגע. הפרדה בין הפעלה לפיתוח יכולה לא רק לשפר את השירות, אלא גם להסיר חסמים ניהוליים ולקצץ את כוחם של הוועדים, בדומה לרפורמה שנעשתה בנמלי הים, אז התשתית אמנם נותרה בידי המדינה אבל הפעלת הנמלים עברה לידיים פרטיות.
דוגמה טובה למודל כזה היא הפעלת הרכבות הקלות: מנכ"ל נת"ע למשל, החברה שאחראית על הקמת רשת הרכבות הקלות בגוש דן, לא אמון על שיבוץ נהגים וגיוס מאבטחים לצד הקמת פרויקטי ענק בעשרות מליארדי שקלים. הפעלת הרכבות עברה מכרז שבו זכתה חברת בת של אגד, והיא זו שאחראית לכל אלו. גם בירושלים צוות תכנית אב לתחבורה אחראי על הקמת התשתיות של הקווים, ואילו חברה המורכבת משפיר הנדסה וכאף הספרדית הן המפעילות של הרכבות.
עבודות ההקמה של תחנת רכבת מעוין שורק. רוב פרויקטי התשתית מתעכבים / צילום: דוברות רכבת ישראל
אף פרויקט לא בזמנים
מספר הנוסעים ברכבת דווקא ירד בשנים האחרונות ולא שב לרמתו טרם מגפת הקורונה, בניגוד לאוטובוסים שהתאוששו, וזאת למרות שנפתח מאז הקו המבוקש לירושלים. למעשה, רק כ־3% מהישראלים עושים את דרכם לעבודה באמצעות הרכבת, נתון נמוך משמעותית במדינות רבות בעולם.
שינוי מבני כמו הפרטה יבטיח רמת שירות גבוהה יותר. כיום, קיבולת הרכבות במסילות הקיימות מנוצלת בחסר. אם הרכבת מודדת את עצמה לפי רמת הדיוק בהגעה לתחנה (90%־95% דיוק), יש לה אינטרס לרווח את תנועת הרכבות ו"לדחוף" פחות רכבות על כל מסילה. ניצול המסילה באופן שמרני כזה מוריד את התדירות של הרכבות, כך שהוא משפר את השירות רק למראית העין כי הנוסעים אמנם זוכים לאמינות אך לפחות רכבות זמינות. אם חברת הרכבת הייתה רגולטור, לא של עצמה, אלא של גוף אחר - מפת האינטרסים הייתה משתנה ובעקבותיה גם אופן ההפעלה.
בינתיים, בנוסף לבעיות השירות הרכבת מתמודדת עם עיכובים ופערים בכל פרויקטי התשתית שלה: המעבר לרשת המונעת באמצעות חשמל נדחתה משנת 2024 ל־2027 וככל הנראה ימשיך להידחות בשנים נוספות; הרכבת עדיין לא התחילה לממש את תוכנית החומש שתוקצבה ב־46 מיליארד שקלים בשנת 2022, ולמרות שהיא עדיין עובדת על תוכנית החומש שקדמה לה היא כבר דורשת דיונים על תוכנית חומש נוספת; השלמת העבודות על התקנת מערכת איתות חדשה שתאפשר דחיסת יותר רכבות בכל מסילה מתעכבת זה שנים, והתוכנית האסטרטגית להגיע ל־300 מיליון נוסעים בשנת 2040 תאלץ להידחות בשנים ארוכות.
לא פתרון קסם
הפרטה היא לא מילת קסם שפותרת הכל, לעתים היא לא מתמודדת נכון עם כשלי שוק וזורקת את האחריות על גופים עסקיים שהאינטרס שלהם שונה מהאינטרס הציבורי. גם החלשת וועדים היא לא אסטרטגיה בפני עצמה, שכן חברה שעובדיה מרוצים וחזקים עובדת טוב יותר.
למעשה, גם שינוי ארגוני כזה לא יספיק כדי לתקן את כל תחלואיי הרכבת שמדי כמה שנים מתפוצצים וקוראים את משרדי הממשלה לחשיבה מחודשת. אך הוא יכול להוות קרקע לדיון מהותי על תפקידה ועל הפער בין השירות שיכול לתת גוף ממשלתי גדול ומגושם לעומת חברת תחבורה פרטית שזו התמחותה המקצועית. הבעיה היא, שכדי להניע רפורמה כזו במשרדי הממשלה יצטרכו להסיר את הכפפות ולהיאבק בגורמי לחץ פוליטיים משמעותיים, ובהם אחד הוועדים האחרונים החזקים ביותר בשירות הציבורי. ספק אם יש היום מי שיעשה את זה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
