מהאמירויות ומסין: המהלכים שמאפשרים יבוא דגמים מוזלים חדשים לשוק הרכב

בישראל קיימת נטייה להתייחס לשוק הרכב המקומי בתור "אי בודד", שמנותק גאוגרפית ממדינות שכנות ומתנהל לפי חוקי משחק משלו. אבל בפועל השוק מושפע ישירות ובאופן מהותי משינויים ותהפוכות ברגולציית הרכב הבינלאומית.

● מי הדגם שהוביל את טבלת מסירות הרכב ב־2025?
● למחפשי רכב חדש: האם "אפס ק"מ" מתאים לכם?

דוגמאות לכך כבר ראינו בשנה החולפת, כאשר לישראל הגיעו מסות של כלי רכב חשמליים זולים מתוצרת סין, שתוכננו במקור עבור השוק האירופי. אולם שיווקם שם הפך להיות בלתי כדאי בעקבות המכסים הגבוהים שהאיחוד האירופי הטיל על יבוא רכב חשמלי.

אבל זו עשויה להיות רק הקדמה לטלטלות שעשוי לעבור השוק המקומי ב־2026 בעקבות מספר רב של רגולציות רכב בינלאומיות, שנכנסות לתוקף בימים אלה ברחבי העולם. ננסה למפות כאן כמה מהמרכזיות בהן ואת השפעתן האפשרית על השוק.

אירופה | מאמצת את התקינה האמריקאית?

ממש לפני תחילת חופשת החגים השליכה נציבות השוק האירופי "פצצת רגולציה" על תעשיית הרכב המקומית - בדמות טיוטה ובה שורה של המלצות לשינויים מרחיקי לכת ברגולציית הרכב האירופית. ביניהם נסיגה מ"חקיקת הדגל", שקבעה כי החל מ־2035 לא ניתן יהיה יותר לשווק באירופה דגמים עם מנועי בנזין ודיזל.

הצעות אלו עתידות להעסיק הרבה מקבלי ההחלטות וגופי לובי בחודשים הבאים וישפיעו גם עלינו בטווח הארוך. בטווח הקצר תשפיע עלינו דווקא רגולציה שעברה לאחרונה "מתחת לרדאר" באיחוד האירופי.

ב־21 באוגוסט חתמו ארה"ב והאיחוד האירופי על מסמך בשם "הסכם מסגרת לסחר הדדי, הוגן ומאוזן". זהו שם פורמלי מנומס למה שרבים באירופה מכנים "הסכם כניעה של האיחוד", שנחתם תחת האיום של ארה"ב במלחמת סחר כוללת.

סעיף ספציפי באותו הסכם מתייחס ליבוא הדדי של רכב ובו נאמר כי "ביחס לכלי רכב, ארה"ב והאיחוד האירופי מתכוונים לקבל ולספק הכרה הדדית ברגולציה של כל אחד מהצדדים". המשמעות היא, שלראשונה ניתן יהיה לשווק באירופה כלי רכב בתקינה אמריקאית, שנחשבת למקלה משמעותית מזו האירופית בדרישות סביבתיות ובטיחותיות.

מבחינת האירופים זהו "הרע במיעוטו" מכיוון שפוטנציאל היצוא של כלי רכב אמריקאים ליבשת הוא ממילא מזערי בשל הבדלים מהותיים בטעמים של לקוחות הרכב באירופה ובארה"ב בכל הנוגע לצריכת דלק, ממדי כלי הרכב ורמת הזיהום שלהם.

אבל מבחינת השוק הישראלי, שמכיר כבר מזמן בתקינה האמריקאית לצד האירופית, זו עשויה להיות בשורה חשובה עם פוטנציאל משמעותי להרחבת היבוא של כלי רכב בתקינה אמריקאית מאירופה.

כבר ב־2025 הגיעו אלינו "עודפים" של דגמים בתקינה אמריקאית, שיוצרו בקוריאה, יפן ואירופה, אבל נותבו אלינו בעקבות הטלת המכסים של טראמפ על רכב אירופי מיובא. ביניהם דגמים רבים של קיה, יונדאי, לנדרובר ואפילו קורולה של טויוטה.

אלא שכעת ההיצע של דגמים כאלה והיקף הייצור שלהם על ידי יצרנים לא אמריקאים עשוי להתרחב משמעותית. זאת מכיוון שליצרנים רבים תהיה מוטיבציה לייצר אותם על תקן "מסלול עוקף רגולציה אירופית", מאחר שעלותם ליצרנים נמוכה משמעותית מאשר כלי רכב, שצריכים לעמוד בתקינה האירופית התובענית. לא נופתע אם בישראל היבואנים העקיפים יהיו הראשונים לנצל את הטרנד החדש.

סין | רגולציות לרכב חשמלי ישפיעו על המחירים

רגולציית הרכב הסינית פיגרה במשך עשורים רבים אחרי המערב בכל הנוגע לזיהום, צריכת דלק ובטיחות. אבל בתחילת העשור הבינה ממשלת סין, שהיא חייבת "ליישר קו" עם תקינת הרכב המערבית - כתנאי הכרחי לקצר את מסלול היצוא של כלי רכב סינים למערב. לשם כך היא פרסמה סט של רגולציות קשוחות ובראשן "CHINA 6" ובתוך שנים ספורות היא סגרה פערי תקינה של כמעט 20 שנים מול אירופה וארה"ב. בתחילת 2026 היא כבר נערכת לקחת את עמדת ההובלה בכמה תחומים עם מספר רגולציות חדשות.

הרגולציה הראשונה היא ספציפית לרכב חשמלי ומחייבת את כל הדגמים הפרטיים החדשים, שיוצאים לשוק הסיני החל מ־1 בינואר 2026, להפחית את צריכת החשמל שלהם בכ־11% לעומת הדרישה הקודמת. התקנה הזו עתידה לאלץ את כל היצרנים המקומיים, ואת היצרנים זרים שמייצאים לסין רכב חשמלי, לבצע שינויים הנדסיים משמעותיים בדגמים העתידיים שלהם או להסתכן בקנסות ובאיבוד הטבות ממשלתיות. הפחתה כזו תדרוש בין השאר קיטון משמעותי במשקל העצמי של כלי הרכב, אימוץ מנועים יעילים יותר, הפחתה של הספקי המנוע וכדומה.

הרגולציה השנייה, שיצאה בקיץ 2025, מציבה דרישות בטיחות גבוהות לסוללות של כלי רכב חשמליים (ורכבי פלאג־אין) בעת תאונה; השלישית מחייבת הגדלה משמעותית של הטווח החשמלי "נטו" בדגמי פלאג־אין חדשים.

כל השינויים הללו מפעילים כיום לחץ כבד על העלויות של היצרנים הסינים וב־2026 הם ישפיעו לטובה ולרעה, גם על הצרכן הישראלי ועל שוק הרכב הישראלי, ששליש מכלי הרכב, שנמכרו בו ב־2025, היו מתוצרת סין.

ההשפעה לטובה על הצרכנים, לפחות בטווח הקצר, היא "הצפה" של השוק הישראלי בדגמים חשמליים ודגמי פלאג־אין מתוצרת סין, במחירי רצפה, שנראים כמעט חסרי היגיון כאשר בוחנים את המפרט הגבוה שלהם. זאת מאחר ובסין שיווקם הופסק בשל הרגולציה החדשה, עד שיעברו שדרוג וזאת בהנחה ששדרוג כזה יהיה כלכלי. מגמה הזו כבר הורגשה ב־2025 ותורגש ביתר שאת ב־2026.

בטווח הארוך, ככל שהיצרנים הסינים יפנימו את עלות הרגולציות החדשות, ודגמים "משודרגים" יתחילו להגיע לישראל, סביר להניח שנראה לחץ גובר של היצרנים להעלות מחירים ליבואנים בישראל. משם הם יתגלגלו לכיסי הצרכנים. לפחות אפשר להתנחם בכך, שאלה יהיו דגמים בטוחים יותר, קלים יותר ועם טווח חשמלי גדול יותר משמעותית מבעבר.

איחוד האמירויות |סוגרים פער עם אירופה

בימים אלה פועל משרד התחבורה הישראלי להסדיר את ההכרה בתקינת הרכב של מדינות המפרץ, שמכונה GCC. תקינת הרכב הזו הייתה עד לאחרונה רחוקה מאד מהתקינה המערבית ואפילו מהתקינה האמריקאית המקלה. בין השאר היא התמקדה בהתאמת כלי הרכב לתנאי האקלים הקשים במדינות המפרץ ולאיכות דלק ירודה, והציבה את סוגיית הזיהום במקום נמוך מאד בסולם העדיפויות. כתוצאה מכך שוק הרכב במדינות המפרץ הפך למעין "מסלקה בין לאומית" של דגמים עם מנועי בנזין גדולים, מזהמים וצמאים לדלק.

אבל גם מדינות המפרץ נאלצות כיום ליישר קו עם התקינה הסביבתית בעולם. ב־1 בינואר 2026 נכנס שם לתוקף שינוי דרמטי, שמחייב כל דגם רכב חדש שמיובא לעמוד לכל הפחות בתקינת הפליטה יורו 6B התובעניות של אירופה. ביולי 2027 יחויבו בדרישה הזו גם דגמים קיימים.

בשורה התחתונה, אם אכן יחליט משרד התחבורה להתיר את תקינת GCC בישראל, המהלך לא יתפרש בתור "נסיגה סביבתית לאחור" מבחינת ישראל - על פי הסטנדרטים של ארגונים בין לאומיים כגון האו"מ ה־OECD, שעוקבים מקרוב אחרי ההתפתחויות בתחום הזה.

ממשרד התחבורה נמסר כי אימוץ תקינות רכב זרות ידון ברבעון השני של השנה במסגרת הדיונים על הגברת התחרות בשוק הרכב.