מסמך פנימי של נת"ע חושף: פרויקט הענק צפוי להתעכב במספר שנים

בנת"ע לא מספיקים לפרסם את מכרזי ביצוע המנהרות בזמן, והמטרו צפוי להידחות בשלוש שנים. מערכת המטרו, נזכיר, כוללת מנהרות באורך כולל של 300 ק"מ מתחת ל־24 רשויות מקומיות בגוש דן, שבמסגרתה יוקמו שלושה קווים - לאורך המטרופולין, לרוחבו, וקו נוסף חצי־מעגלי.

● המדינה מאיימת שתבטל את הזיכיון לחברות האוטובוסים הגדולות בדרום
● המאבק על חוצה ישראל עולה מדרגה: תקבל עוד סמכויות או תיסגר
● בגלל לחצים פוליטיים: הקמת שדה התעופה, שנפסל בעבר מסיבות מקצועיות, חוזרת לשולחן

אישורן הסטטוטורי של כל הקווים כבר אושר על ידי הממשלה, כמו גם תכנית תמ"א 70, שנועדה להסדיר את שוק הנדל"ן סביב התחנות ולמצות את פוטנציאל ההגדלה המסיבית של זכויות הבנייה - שיובילו גם למרכיב מימון למערכת המטרו, שעלותה נאמדת בכ־150-200 מיליארד שקלים. מחצית מהמימון תגיע מקופת המדינה, ומחציתו באמצעות השבחת קרקעות, מיסוי ולכידת ערך.

דחייה שנייה - וכנראה לא האחרונה

תהליך הביצוע של המטרו כולל שני חלקים עיקריים. החלק הראשון, שהיה אמור להיפתח בהדרגה בשנים 2034-2037, כולל 78 ק"מ, 59 תחנות והקמת שלושה מוסכי רכבת.

בשונה מהעבודות לבניית הרכבת הקלה בגוש דן, שנבנית קו אחר קו, בתכנית המטרו הכוונה היא לבנות רשת קטנה ולהגדילה בהדרגה - עד לקיומה של הרשת המלאה. כלומר, להתחיל ולחפור את כל שלושת הקווים יחד.

לשם כך, נת"ע הציגה לקבלנים לוחות זמנים לפני כחצי שנה, ולפיהם בשנת 2026 אמורה החברה לפרסם את מכרזי הביצוע, ועד לסוף שנת 2027 כך שהעבודות בפועל יהיו בעיצומן שנה לאחר מכן. ואולם, החברה לא עומדת בלוחות הזמנים הללו - התאריכים לפרסום המכרזים יזוזו, ואחריהם גם מועדי הפתיחה.

המטרו גם כך מתוכנן להתחיל ולפעול בעוד שנים, כך שדחייה כעת, לפרויקט שאמור היה להתחיל להיפתח בעוד תשע שנים, נשמעת רחוקה. ואולם, המשמעות רחבה יותר: העבודות בשטח עדיין לא התחילו, וכבר יש דחייה שנייה בפרויקט.

עת רק יצא לדרך, בממשלה העריכו בשאפתנות רבה שהוא יתחיל להיפתח כבר משנת 2030 ועד לשנת 2034. לאחר מכן, התאריך זז בהדרגה עד שהתייצב לבסוף על התאריך האחרון - שכאמור, גם הוא יזוז. מניסיון העבר בפרויקטים בישראל, היקף הדחיות המשמעותי הוא לפני תחילת הביצוע - אלא שעיכובים רבים נוצרים גם לאחר תחילתו.

כך, העבודות להקמת הקווים הירוק והסגול כבר נדחו לסוף העשור, לאחר שכבר יצאו לדרך. לכן, מדובר בדחייה שנייה - אבל ככל הנראה ממש לא האחרונה.

בנת"ע נוקטים באסטרטגיה חדשה

הדחייה קשורה גם לפרויקטים משלימים שתלויים בקצב החפירה, כמו פתרונות לפינוי עפר, הקמת תחנות השנאה, מיגון אקוסטי לדירות, והקמת מפעלים לבטון, וכן העסקת עובדים זרים. כל אלו נוספים למיסוי שמוטל על רשויות מקומיות ועל בעלי נכסים בקרבת תחנות המטרו. אותו מיסוי קשור בהשבחת הנכסים והחיים העירוניים - אלא שאלה, כאמור, נדחים גם הם.

בחברה מייחסים את הדחיות למצב הגיאופוליטי וליכולתה המוגבלת של המדינה למשוך כעת חברות זרות להתמודד על מכרזי הענק.

מדובר בטיעון נכון, אבל הוא לא עומד לבד - במשך שנים מזהירים במשרדי הממשלה שנת"ע לא עומדת בקצב ההתארגנות הנדרש לפרויקט, והיה ברור שעם מינוי המנכ"ל החדש בחברה, איתמר בן מאיר, התאריך יזוז.

 מנכ''ל נת''ע, איתמר בן מאיר / צילום: איל יצהר

בנוסף, כפי שפורסם ב"גלובס", התכנון המפורט של הקווים נדחה משום שבנת"ע לא תכננו מספיק יציאות לתחנות המטרו ביחס לדרישת הות"ל - באופן שגם הוא מסכן את פרסום המכרזים במועד. ובכל אופן, גם חברות בענף כבר מודאגות, שכן עדיין לא פורסמו שלבים מקדמיים למכרזים, כמו שלב מיון מוקדם שנהוג לפרסמו קודם - והוא מהווה ברומטר קריטי להתעניינות השוק בפרויקטים.

בחברה נוקטים באסטרטגיה חדשה ולפיה לוחות הזמנים המוכתבים למנהלים ולעובדים נוגעים בתוכניות תלת־שנתיות ולא בתאריך היעד של הפרויקט וזאת מתוך הנחה שתאריך שנקבע בעוד שנים לא מביא לזירוז עבודות, אלא תוכניות ממוקדות לטווח קצר.

ואולם, משמעות דחיית המכרזים היא גם חריגה מהתוכנית לשנים הקרובות כפי שהכתיבה הממשלה לחברה. גם בפרויקט מורכב ואדיר מימדים כמו המטרו נדרשת וודאות לחברות בענף התשתיות, במיוחד בתקופה של חוסר יציבות גיאו פוליטית.