מסלול עוקף רגולטור? המכשול הצפוי בעסקת ארקיע־ישראייר

חברת ישראייר שבשליטת רמי לוי נמצאת במגעים לרכישת חברת התעופה המתחרה ארקיע. במקביל, גם אל על בוחנת את רכישת המתחרה הקטנה. כפי הנראה, האחים נקש החליטו להעמיד את ארקיע למכירה, נוכח הבעיות הקשות שמהן סובלת החברה. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה היא הפסידה כ-30 מיליון דולר, ואת השנה כולה היא צפויה לסיים בהפסד של 50 עד 60 מיליון דולר.

● המשנה לנגיד לשעבר: "לעקוף סנקציות עם קריפטו? שם נמצאים סוחרי הסמים וסוחרי האיברים"
● למרות הירידות במניות השבבים, בכיר באפלייד מטריאלס: "אנחנו מגדילים היקפי ייצור"

אחד המכשולים הברורים הוא הסכמת רשות התחרות לוותר על אחד השחקנים. עם זאת, לפי דיני התחרות, במצב שישנה חברה כושלת, רשות התחרות עשויה לאפשר למתחרה לקנות אותה, חרף הפגיעה בתנאי התחרות בשוק. דוגמאות שבהן האישור הזה ניתן הן המיזוג של רשתות המזון קלאב מרקט ושופרסל לפני עשרים שנה, ומיזוג רשת וערוץ 10.

לאור זאת, גורמים בשוק מציינים כי העסקה עשויה להתגבר על חסם רשות התחרות, בשל החריג המשפטי של "פירמה כושלת". ובכל זאת, מומחים לדיני תחרות מדגישים שמדובר בסוגיה מורכבת, וכלל לא בטוח שארקיע עומדת בתנאיה.

לדברי עו"ד דרור שטרום, בעבר הממונה על ההגבלים העסקיים (רשות התחרות), "הדוקטרינה של הפירמה הכושלת מחייבת שהחברה תהיה במצב של חדלות פירעון ושהיא תצא במכרז לרכישתה, כדי שהממונה תוכל לראות איזה מבין ההצעות הכי פחות פוגעת בתחרות".

"אם החלופות גרועות"

כפי שמסביר גורם אחר, "אם החלופות הרבה יותר גרועות, במובן שארקיע תצא מהשוק ולא תמשיך לפעול, אז לרשות יש סמכות לאשר מיזוגים שהיא לא הייתה מאשרת אותם. אבל זה דבר מאוד נדיר, שניתן אחת לכמה שנים כמוצא אחרון". לדברי מומחה נוסף, "כדי להיות שם ארקיע צריכה להיות במצב מאוד קשה, עם ראיות מוכחות. להראות למשל שאין שחקן אחר בשוק - שאיננו מתחרה - שמוכן לרכוש אותה. זה לא פשוט לעמוד בתנאים האלה".

שטרום: "אם ארקיע הייתה יוצאת למכרז, והיו למשל רואים שיש משקיע מחו"ל שהוא חדש ולא מתחרה, היו נותנים לו עדיפות על פני חברה מתחרה מקומית. כל עוד שמכרז כזה לא מתקיים, אין תחולה לדוקטרינת החברה הכושלת. בנוסף, בדרך כלל חדלות פירעון של חברה היא בעלת סימנים פורמליים, כמו דוח של החברה שרואי החשבון הוסיפו לו הערת 'עסק חי' או מינוי כונס נכסים או מפרק".

כלומר, מדגיש שטרום, "כדי להיכנס לחריג צריך להראות או הליכים משפטיים או משהו בדוחות שצירפו רואי החשבון שמשקפים שלחברה צפויה סכנה כבדה. אף אחד לא אמר שארקיע היא פושטת רגל".

עו"ד חגי דורון, ראש תחום הגבלים עסקיים ותחרות במשרד ש. הורוביץ, מסכים שמדובר ב"מיזוג מאתגר, שרשות התחרות תבחן אותו בשבע עיניים. זה לא משהו שעובר בנקל".

שטרום מעריך שבעסקה הנוכחית יש קושי לא מבוטל עבור הרגולטור. "יכול להיות שימצאו דרכים להתגבר עליו", אומר שטרום, "אבל מנקודת מבט תחרותית יש קושי ניכר - עם כל הסימפטיה לכך שמדובר בשתי חברות קטנות בהשוואה לחברת אל על, ושהן רוצות לקבל יתרון לגודל".

כך למשל, ארקיע וישראייר הן המפעילות העיקריות בקווים הפנים-ארציים. מתחילת השנה ועד ספטמבר ארקיע (60.97%) וישראייר (36%) החזיקו בכ־97% מכלל התנועה שבין נתב"ג לשדה התעופה רמון (אילת). בשנת 2018 מיזוג בין אל על וישראייר נפל, בין היתר בשל הפגיעה בתחרות בנוגע לקו אילת.

דורון מסביר כי "הפעילות של שתי החברות הישראליות הללו דומה מבחינת פרופיל היעדים ומאפייני הטיסות, גם כשארקיע הרחיבו לקווים כמו טוקיו וניו יורק". יתרה מכך, רשות התחרות תבחן האם החברות הזרות "נותנות קונטרה", ומהוות חלופה לצרכן הישראלי, גם על רקע השינויים שחלו בשוק בשנים האחרונות.

לדבריו, "הרשות תבחן איפה החברות פועלות, כולל הגדרה גם של הקווים עצמם. קרי, האם לרנקה ולימסול למשל זה אותו שוק או שני מוצרים שונים. האם קפריסין היא יעד שונה מרודוס, מאתונה ומיעדי נופש אחרים בסביבה. יכול להיות שהרשות גם תטיל תנאים מסוימים על הצדדים, על מנת לאשר את המיזוג ביניהם״.

הוא מציין שהרשות גם תצטרך להביא בחשבון שבשנים האחרונות הנתונים מתעתעים. "המלחמה הגדילה את נתחי השוק של החברות ישראליות. בוודאי אחרי סיפור פליי דובאי, יש נטייה ללכת לחברות הישראליות המוכרות שנותנות לך ביטחון אישי וגם ודאות גבוהה יותר שהטיסה אכן תתקיים ולא תבוטל".

 עו''ד מיכל כהן, הממונה על התחרות / צילום: אביגיל פפרינו-באר

כוח מול אל על

מצד שני, בשוק מציינים כי הסיבות לאשר מיזוג כזה של מתחרות הוא הכוח שיהיה לחברה החדשה מול אל על החזקה, שיש לה עמדה מונופוליסטית בלא מעט קווים.

רשות התחרות תצטרך לבחון האם בעקבות המיזוג יהיו לצרכן יותר אפשרויות, ואם צפויה העלאת מחירים או הפחתה לאחריו. לדברי גורם בשוק, "אם יש שני מתחרים חלשים לעומת מתחרה חזק שלישי, זה שיקול שרשות התחרות עשויה לבחון באופן חיובי".

הדברים האלה מתחברים למכתב ששלח אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר, לעובדים בסוף השבוע, שלפיו "אם המהלך יאושר... נקים קבוצת תעופה מדהימה שתתחרה במחיר ובשירות מול החברות הגדולות בעולם הפועלות בישראל. האפשרות... יכולה לשנות את מפת התעופה הישראלית".

ובכל מקרה, פרופ' דיויד גילה, הממונה על ההגבלים העסקיים לשעבר, מעריך שדווקא החלופה שתכניס פחות כסף לארקיע עשויה לקבל עדיפות מבחינת הרשות, כדי לשמור על כמה שיותר מתחרים. לדבריו, "אם יש רוכש חלופי לארקיע או דרך אחרת להבטיח שהיא תמשיך כעסק חי, גם אם זה מזרים הרבה פחות כסף לבעלי ארקיע, לנושיה או לעובדיה, הממונה על התחרות אמורה להתנגד למיזוג עם ישראייר.

"החשש יכול להתבטא, בין היתר, גם בקו לאילת וגם בקווים בינלאומיים, במיוחד לאור זה שיש העדפה של לקוחות למפעילים ישראליים. לא תמיד צירוף של שני מתחרים קטנים שמתמודדים עם מתחרים גדולים טוב לתחרות".