איזי ג'ט בדרך להימכר: כך עשוי להשתנות אחד ממותגי הלואו־קוסט הגדולים באירופה

חברת הלואו־קוסט איזי ג'ט הודיעה בתחילת השבוע כי הגיעה להסכם עקרוני על מכירתה לקרן האמריקאית קאסל־לייק. על־פי ההצעה, קאסל־לייק תקנה את חברת התעופה הבריטית בסכום של 6.9 ליש"ט למניה, כך שהעסקה כולה מעריכה את איזי ג'ט ב־5.23 מיליארד ליש"ט (6.94 מיליארד דולר).

העסקה עדיין רחוקה מלהיסגר, וקאסל־לייק עוד תצטרך להתגבר על קושי רגולטורי, אך בינתיים נראה כי מדובר בעסקה שמשרתת את שני הצדדים. כתוצאה מהעסקה, מניית איזי ג'ט המריאה בבורסה הלונדונית בכ־10%.

● הדלת עדיין פתוחה? וויזאייר מבקשת לחזור למשא־ומתן על הקמת בסיס בנתב"ג
● המדינה תפצה את חברות התעופה על חלק מנזקי "שאגת הארי"

"זו עסקת ענק", מסביר יוסי פישר, מומחה בינלאומי לתעופה ותיירות. "לקרן האמריקאית שקונה אותה יש ניסיון גדול בתחום רכישת חברות תעופה ושדרוגן - היא כבר עשתה בעבר רה־ארגון לחברות התעופה SAS הסקנדיבית ו־GOL הברזילאית, ואף עזרה במימון של חברת וירג'ין אטלנטיק שמתמחה בליסינג של מטוסים. יש להם המון ניסיון".

ומה הם מרוויחים מהעסקה הזו?
פישר: "יש כאן הזדמנות עסקית יוצאת מהכלל של רכישת מותג בינלאומי יקר. איזי ג'ט זו חברת הלואו־קוסט הגדולה הראשונה שהוקמה באירופה. הם קונים פה את המותג ואת הסלוטים (משבצות המראה ונחיתה, א"פ) שיש לחברה בשדות תעופה אסטרטגיים - זה שווה הרבה כסף".

המניה מדשדשת והפכה להזדמנות עסקית

אחת מהסיבות שיש כאן "הזדמנות עסקית" היא המצב הירוד והמדשדש של איזי ג'ט בשנים האחרונות. למעשה, מאז שהחליטו בבריטניה ב־2016 על הברקזיט - פרישת הממלכה המאוחדת מהאיחוד האירופי - צללה מנייית החברה ביותר מ־50%.

לאיזי ג'ט יש אומנם חברות־בנות באוסטריה ובשווייץ, אך עיקר הפעילות עדיין בבריטניה, וכשהשוק בבריטניה נפגע - גם הפעילות של חברת התעופה נפגעה. כמובן, גם תקופת הגבלות התיירות בשל מגפת הקורונה לא תרמה לחברת התעופה.

בנוסף, הברקזיט גם גזר על החברה שינויים. "כשבריטניה יצאה מהאיחוד האירופי - כל ההסכמים הבילטרליים עם כל מדינות האיחוד יצאו באותו רגע משימוש, והיה צורך לחתום עליהם מחדש", מסביר ⁠ד"ר עוזי פרוינד־פיינשטיין, מומחה תעופה ובכיר במחלקה לניהול תיירות ומלונאות באקדמית כנרת. "בעקבות כך הם גם קנו חברת תעופה שוויצרית שאיפשרה להם להמשיך לבצע חלק מהטיסות. בכלל, הברקזיט הרס לאיזי ג'ט את האפשרות ליהנות מהיתרונות שהאיחוד האירופי נותן, והיה צורך למצוא צעדים עקומים ועוקפים. עכשיו, כשמגיע הדוד מאמריקה שיכול להזרים כסף ולהשביח נכסים - זה מצוין".

נוסף לבעיה הנקודתית, צריך לציין כי ענף התעופה כולו נמצא במשבר בעקבות מחירי הדלק הסילוני. "מחירי הדלק הגבוהים, שנגרמים בעקבות המשברים בעולם, מייצרים הזדמנות לקניית חברות הלואו־קוסט", מסביר פישר. "הדלק הוא מרכיב משמעותי בחברות הלואו־קוסט - שגם לא יכולות להעלות מחירים כי זה יפגע במודל שלהן. זה משפיע גם על וויזאייר, שעשויה אף היא להימכר. עכשיו, כשאיזי ג'ט נמכרת, התיאבון לעסקאות גדולות יגדל. השוק מזהה הזדמנויות".

המצב הירוד של איזי ג'ט מביא עימו גם הזדמנויות כאמור, אך בשביל זה הקרן האמריקאית תצטרך לבצע לא מעט שינויים. ראשית, פישר מצביע על אפשרות היציאה מבריטניה. "אני מאמין שהם ינסו לעשות את זה, וזה מתבקש. האנגלים אומנם יעמדו על הרגליים האחריות, אבל אין ברירה - שוק התיירות היוצאת הבריטי נמצא בירידה מתמדת".

מעבר לזה, צי המטוסים של איזי ג'ט מבוסס ברובו על מטוסי איירבוס 320. "על זה, בין השאר, תהיה העסקה. לדעתי הם יעשו הסבה מהירה של צי המטוסים ויביאו הרבה יותר מטוסי איירבוס A321neo, כמו בוויזאייר. עם מטוסים כאלה, אותו צוות אוויר יכול להכיל עוד 60 נוסעים לטווחים גדולים יותר. המשמעות הכלכלית ברורה. אגב, זו אחת הסיבות שהקרן צריכה למחוק את החברה מהבורסה. אם הם הולכים לעשות ליסינג של המטוסים, בעלי עניין יכולים לטרפד להם את זה", מוסיף פישר.

ההצעה שאיזי ג'ט הסכימה לה מגיעה אחרי ארבע הצעות שסירבה להן - בסכומים שנעים בין 5.6-6.5 ליש"ט למניה. בעבר, איזי ג'ט אף האשימה את הקרן האמריקאית כי מדובר בניסיון לקנות את החברה "בזול". כעת, איזי ג'ט מסרה כי ההצעה האחרונה מקבוצת האשראי הפרטית הייתה "בשווי שהדירקטוריון יהיה מוכן להמליץ ​​עליו" לבעלי המניות. שווי השוק של החברה בבורסת לונדון, אגב, עומד כיום על 4.64 מיליארד ליש"ט.

עם זאת, העסקה רחוקה מלהיחתם. בהצהרה לבורסה נכתב כי הצדדים ביקשו הארכה למועד האחרון להשלמת העסקה באופן רשמי, כך שלקאסל־לייק יש עד 3 באוגוסט להודיע רשמית ולהגיש "הצעה מוצקה". עד אז היא תצטרך לקבל את האישורים הרגולטוריים ולהתגבר על אתגרים שבדרך. כך למשל, מכיוון שאיזי ג'ט היא חברה אירופית, היא תצטרך על־פי כללי האיחוד בעלות של לפחות 51% מחברה אירופית. הדבר אומר שקאסל־לייק תצטרך למצוא שותפה נוספת.

הרכישה תשפיע על חזרת החברה לישראל?

לסיום, נשאלת השאלה כיצד האירוע הזה עשוי להשפיע עלינו. כזכור, בחודש מרץ האחרון הודיעה איזי ג'ט כי היא מבטלת טיסות לישראל גם במהלך עונת הקיץ הקרובה.

"השוק הישראלי בעייתי", אומר פרוינד־פיינשטיין. "המודל הבסיסי של חברות לואו־קוסט בנוי על טיסות קצרות, בלי אוכל, בלי מזוודות בחינם. הטיסה לישראל, שאורכת 5 שעות, מוגדרת למשל אצל בריטיש איירווייז כטיסה ארוכה, ככה שזה בכלל לא היה מובן מאליו כשהם נכנסו לכאן. בנוסף, המזרח התיכון כולו נמצא בסיטואציה לא יציבה, ויש כאן עניין של הערכת סיכונים. כך או כך, להערכתי הם לא יחזרו בקיץ. הלו"ז די גמור כבר".

"אנחנו נוטים לראות את עצמנו יותר גדולים ממה שאנחנו", מסכם פישר, "אבל אנחנו מדינה שנמצאת בקצה המניפה של חברות הלואו־קוסט האירופיות. ההתנהלות התיירותית אצלנו בשנים האחרונות היא כמו רכבת הרים. למה אמריקן ודלתא לא חוזרות? מכיוון שאין ביקוש. אין משמעות למי יהיה הבעלים, מי שקונה את איזי ג'ט אלה אנשי מקצוע, והשאלה היחידה שמעניינת אותם היא אם זה רווחי או לא".